remplacement de l’échappement l’intermédiaire, le mien est explosé, celui de l’épave est neuf ou presque (sur l’épave, c’était le final qui était explosé) avec 2 lignes complètes on va en faire une neuve !
non sans mal, mais c’est fini ! un gros bourrin avait tellement serré les brides sur les manchons que ça avait fait un épaulement sur le métal. impossible a sortir proprement.
ça a fini a coup de disqueuse….
bref, c’est fait !
la ligne est (presque) neuve, sauf la descente collecteur -> intermédiaire (rouillée mais propre) j’en ai une d’avance, que je garde au chaud !!!!
PS: l’intermédiaire de l’épave était plus long que celui de l’Hymer. du coup, il a été raccourci de 40cm en gros je crois que je viens de découper le modèle que tout le monde cherche
aujourd’hui, j’ai été acheter de la ferraille…. tige filetée, tube (rond et carré), écrous, rondelles….
quelques coups de scie….
et une de faite, il en faut une 2eme
une fois la seconde terminée, on passe à la partie « camion »
gros rivets pop en haut, boulons qui traversent en bas, un coup de peinture antirouille pour protéger le métal mis a nu
reste à faire pareil coté gauche du CC, ça va être moins simple, ya le bac a flotte qui gène. ça va être plus sportif niveau perçage !
on teste sur place:
j’ai volontairement laissé pas mal de longueur (juste 5cm de moins que la hauteur du CC) pour pouvoir recouper si nécessaire (vaut mieux trop que pas assez pour le coup)
on arrive juste en tournant les écrous a détendre les suspensions (on remonte de 3cm sans forcer)
évidement, quand on monte dans le CC, ça bouge plus, sauf l’avant très légèrement
le démontage/rangement est prévu d’ailleurs, je vais pas souder la « croix » du pied, juste le tube rond vertical sur le carré horizontal. du coup, ça se range a plat:
ça se monte et démonte tout seul, ça se centre tout seul aussi vu que c’est ajusté des 2 cotés. (le support sur le châssis fait 16 intérieur, le tube rond du pied aussi) du coup, c’est parfaitement vertical et ne supporte aucun effort latéral (c’est les pneus qui font que ça reviens tout seul) je pensais mettre en plus si besoin des jambes de force latérales, bah non, même pas besoin ! la sans être soudé, ça bouge pas d’un poil.
comme d’hab, le poids !!!!
1.727 + 1.438 = 3.165 kg pour le système complet. sans les soudures et moins les perçages sur le châssis.
tarif: support sur châssis: 0€ (recyclage, merci l’épave) tube carré 25*25*2=6.60€ tube rond 20*2=4€ tige filetée 16mm=3.90€ boulons/rondelles=1.80€
donc 16.30€ + une grosse demi journée
pour le coté robustesse, je suis confiant, j’ai fixé ça sur la tôle d’origine a l’arrière du châssis transit, donc pas sur les rallonges posées par hymer. sur l’épave, c’était fixé avec des vis a bois dans les soubassements de la cellule et le but c’est pas non plus de soulever le cc, juste que ça tangue pas a chaque fois qu’on monte/descend. vu le prix de la matière première, ça valait bien un essai !
petits soucis avec la nouvelle pompe a eau….. (madame ayant laissé tourner l’ancienne sans eau, elle a grippé et fondu) il y avait 2 problèmes 1/ branchée a l’envers, en fait elle marche dans les 2 sens mais dans un cas elle débite beaucoup plus et avec plus de pression 2/ un câble électrique au niveau du bornier a moitié coupé qui provoquait pas mal de perte ya toujours un peu de perte vu la longueur de certains câbles des commandes qui font le tour du cc, si ça reste problématique (0 soucis avec l’ancienne pompe et après les modifs de ce matin) je mettrais un relai pour ne pas faire passer la puissance dans les petits fils des robinets
hier sur le retour, un coupure d’allumage (1s) a la remis des gaz après une decente, impossible a reproduire ensuite….. j’ai pourtant tout nettoyé ou remis a neuf de ce coté la…. vais pt ‘être commander un ampli d’allumage et le mettre dans la boite a gants…. (vu qu’il m’a fait une blague la semaine dernière lors des essais, je pensais a un mauvais contact)
vu la météo franchement humide et froide, bah de la condensation partout !!!! c’est sur qu’il fait beaucoup moins froid dans le CC depuis que j’ai bouché toutes les fuites d’air a droite a gauche mais ça ventile nettement moins j’ai par exemple retrouvé de la condensation partout autour du CC au niveau de la jonction toit<->cloisons, la ou il y a un renfort acier qui fait pont thermique.
un truc tout con, 2 bouteilles de flottes percées dans le meuble sous l’évier…. en fait ya une vis qui dépasse de 1cm dans le placard donc a chaque coup de frein, les bouteilles se percent dessus. ça c’est pas résolu, faut que je démonte les grilles derrière le frigo pour la virer ou en mettre une plus courte.
et dernier truc, le coupe circuit de la cellule n’a pas apprécié le froid, mauvais contact dedans j’en ai un d’avance, je vais voir si je change purement et simplement ou si il est réparable.
et aussi, histoire de bien faire ch*er, panne de gaz dimanche matin a 6h (plus de chauffage). sorti dehors sous la flotte par 1°C pour permuter les bouteilles
la modif de l’ampoule du voyant de charge de l’alternateur ça marche du feu de dieu. plus besoin d’accélérer pour que ça s’éteigne comme après toutes modif, je suis très attentif au comportement et me suis aperçu d’un truc: au ralenti, avec les phares, ventilation, frigo, essuie glace etc allumés, bah la batterie de la cellule se décharge aussi (l’alternateur ne débite pas assez) ya pas « d’anti retour » dans le coupleur. je m’en étais jamais aperçu, ça doit le faire depuis toujours mais comme la j’y faisais attention…..
le seul jour ou il a plu contrairement aux prévisions !!! et encore, que le matin, les autres averses avaient le bon gout de tomber que lorsqu’on roulait
Sanctuaire Notre Dame « la cathédrale au milieu des champs » La chapelle Montligeon (61400)
Mortagne au perche (61400) la crypte n’est plus accessible…. Eglise Notre dame, la ville, le cloitre et la chapelle de l’hôpital
étang et source de la herse, Eperrais (61400)
Eglise de Saint martin du vieux Bellême (61130) Fermée….
Maison du perche, dans le manoir de Courboyer (61340 Perche en Nocé) (pas de photos , téléphone oublié dans le CC )
rando en extérieure possible (pas faite, on était crevé), une expo permanente dans le manoir donne l’historique et l’architecture du perche
Ville de Senonches (28250) allez faire un tour a l’office du tourisme, il y a un parcours de visite de la ville
parc du château + ville, la ferté Vidame (28340)
me demandez pas ce qui s’est passé pour que le château soit dans cet état la, c’est marqué nulle part !
Chapelle notre Dame, Longny les villages (61290)
Manoir de la Vove, Corbon (61400) propriété privée, ouverture du parc extérieur seulement le Samedi/lundi après midi. le manoir est ouvert les journées du patrimoine
le gamin est en vacances, donc les parents aussi !
WE a 2 dans le perche
autant être clair dès le départ, il a du faire très froid dans ce coin la ces dernières semaines, vu que 2cm de glace sur les étangs et pas mal de neige/verglas sur les petites routes !!!
Départ vendredi matin, arrivée en fin de matinée a la Croix du perche (28480) pour visiter l’église.
sauf que fermée….
Abbatiale de Thiron Gardais (28480)
Eglise de Saint Denis d’Authou 28480 (fermée) chapelle sain hilaire des noyers (28480) ou l’accès en camping car est très difficile, surtout quand la descente a 15% est gelée et qu’il n’y a pas la place a faire demi tour en bas pas de photos désolé….
au hasard des routes, le moulin de Villeray 61110 (c’est un restaurant, il y a un hôtel spa sur les hauteurs a 200m pour les intéressés)
le soir, restau au moulin de basse roche, Condé sur Huisne (61110)
j’ai super bien bouffé (en général je ressort, j’ai faim, bah pas la), cadre très joli (l’été en terrasse ça doit être génial), cuisine quasi 100% maison (dans le menu qu’on a pris, seul le sorbet n’était pas fait sur site) et le prix…… bah c’est pas cher pour ce que c’est
— changement de tout le faisceau électrique de puissance du CC (les gros câbles alternateur/démarreur/batterie + cellule/coupleur) par ce que j’ai récupéré sur l’épave maintenant c’est des cosses serties/soudées partout, et surtout pas des câbles pincés dans les cosses batteries comme avant. j’ai récupéré les derniers dixièmes de volt qu’il me manquait !
— gros entretien des batteries sorties du CC, nettoyage, graissage des bornes, niveau d’électrolyte (yen avait besoin !!!) la « mauvaise » surprise, c’est que la batterie cellule n’est pas une 75Ah comme on m’avait dit mais une 55Ah :/ elle a l’air en très bon état, tiens bien la charge, mais faut faire gaffe vu la faible capa a ne pas la flinguer (ça ne fait que 27Ah « utilisables », donc en gros 24h de ventilation de chauffage si le panneau ne débite rien)
— j’ai fait tourner le CC et j’ai trouvé une panne ! il a démarré facilement mais beaucoup de mal a se stabiliser, impression de tourner sur 3 pattes alors que les 4 cylindres donnaient. j’ai touché le connecteur de l’ampli d’allumage, ça a calé direct !! démontage, nettoyage, bombe contact, puis lubrifiant silicone, remontage. le ralenti a pris 300trs de plus du coup, faut que je le re règle encore un coup !
— dernier truc qui me pose vraiment problème, l’alternateur charge de plus en plus difficilement. j’ai été obligé de passer au dessus de 4000rpm pour qu’il se mettre à charger faut que je fasse encore quelques tests, mais je pense que la rémanence magnétique dans l’alternateur n’est plus suffisante, du coup l’excitation au travers de l’ampoule de 1W du tableau de bord n’arrive pas a le faire démarrer à bas régime (pas assez de courant qui passe)
après lecture de la doc, il se pourrait que ce soit un truc tout bête !!!!
ils indiquent que l’ampoule au tableau de bord doit être au moins de 2W devinez ce qu’il y a sur le compteur ???? 1,2W
bon, j’ai cherché une 2W pour permuter, j’en ai pas trouvé. du coup, j’en ai commandé (c’est les mêmes ampoules que l’instrumentation hymer ou il m’en manquait une)
faut que je bricole un truc temporaire en attendant la livraison avec autre chose pour vérifier que ça vient bien de la. dans tous les cas, c’est clair que ça ne pouvait que mal marcher en l’état !
temporairement, pour pouvoir rouler, petit bricolage
résistance de 24ohms en parallèle du voyant, donc (P=U²/R) l’équivalent d’une ampoule de 1W en plus du voyant. ça fait 2.2W en tout avec le voyant, donc quasi exactement ce qui est d’origine.
attention pour ceux qui seraient tentés de faire la même manip, la résistance dissipe 1W, il faut donc bien la choisir !!! la c’est en l’occurrence une 1W, donc c’est bon mais ça chauffe sévèrement quand même. (NB: ça ne chauffe que quand le voyant est allumé, donc à la mise sous contact et jusqu’à ce que le moteur tourne assez vite pour que l’alternateur démarre, ce n’est pas un chauffage d’appoint )
essai plus que concluent vu que la charge démarre instantanément (le moteur était tiède, donc 1000rpm au ralenti)
Le bricolage sera bien sur remplacé par une ampoule 2W dès que je les recevrais
un résumé des petites bricoles de ces derniers jours….
monter le passe câble étanche sur le toit pour les câbles du panneau
fabriquer avec les chutes d’isolant et un bout de jonc du pare brises une « casquette » pour la fenêtre arrière. ça permet d’ouvrir même quand il pleut (la fenêtre n’est pas verticale, donc même sans vent, il pleut dedans). ça servira aussi de pare soleil l’été !
poser du venylia à l’avant, la ou j’avais posé l’isolant mince sur la carrosserie. pose extrêmement chiante (formes a la con, et impossible de le tendre par endroit) mais résultat plus que correct ! du coup, c’est lavable a grande eau !
reste à faire: gros nettoyage extérieur (il est crade, très crade), mais ça va attendre un peu nettoyage des lanterneaux (devenus opaques, rien qu’une brosse nylon un peu raide ne puisse arranger)
on commence par les infos sur la charge des batteries plomb !
la théorie il y a 3 phases pour la charge d’une batterie plomb: 1/ courant constant (CC), est la phase pendant laquelle le courant est limité par l’accu lui même (donc élevé), en début de charge 2/ tension constante (CV) ou absorption, est la phase pendant laquelle le courant diminue et ou il faut maintenir une tension constante 3/ flottement, est la phase de maintiens en charge
NB: sur un véhicule ou la batterie charge par l’alternateur, il n’y a que 2 phases possibles, voir une seule dans la pratique la batterie n’est jamais suffisamment déchargée pour être dans la première phase (celle ou l’alternateur serait en saturation, et n’arriverait pas a maintenir la tension de consigne de son régulateur) la charge est donc quasi toujours dans la seconde phase, celle a tension constante (tension de consigne de l’alternateur) et le courant diminue au fur a et mesure que l’accu se recharge Il n’y a jamais de 3eme phase, ce qui pose un problème ! en effet, si la tension n’est pas abaissée en fin de charge, la surtension entre ce que débite l’alternateur et ce qui est nécessaire à l’accu pour rester en flottement provoque l’électrolyse du liquide. il y a à force baisse du niveau d’électrolyte dans la batterie, donc de capacité (les grillent ne trempent plus entières) et donc destruction lente de l’accu => ne roulez pas 24h sur 24 et pensez à faire le niveau de liquide dans vos batteries avant ET après les vacances !
Pour batterie à électrolyte liquide et non AGM
dans nos cas d’utilisation, c’est le premier qu’il faut regarder (celui du haut)
celui du bas est pour des batteries qui restent tout le temps en stand-by
petite traduction des principaux termes: Bulk & absorption charge voltage: tension de charge nominale float voltage: tension de maintiens en charge (celle que l’on peut appliquer en permanence sans risque de surchauffe/ébullition/hydrolyse/explosion) equalization voltage: courant de mise a niveau, pour charger au même niveau tous les éléments d’une batterie (batterie 12V = 6 éléments, il arrive qu’un soit plus déchargé que les autres)
vous noterez que les tensions dégringolent lorsqu’il fait chaud !!! (je vais aller baisser la tension de l’alim 12V la prochaine fois que je le banche au secteur)
batteries AGM
les batteries AGM (comme les GEL) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire
batteries GEL
les batteries GEL (comme les AGM) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire par contre, si vous abusez (tension de charge trop élevée trop longtemps) la batterie finira par exploser (faut que ça sorte a un moment) !
bon, c’est chargé, je décharge comment ? l’avantage des batteries plomb, c’est qu’on peut décharger un peu n’importe comment ! (pas de courant max à respecter, c’est l’accu qui limite)
un petit point à savoir c’est que plus le courant de décharge est important plus la capacité baisse ça ressemble a une lapalissade mais ce n’en est pas une
exemple (valeurs au pif, c’est juste pour l’exemple) batterie de 100Ah, durée avant décharge profonde si on décharge à 1A, ça va durer 100h si on décharge à 5A, ça va durer 18h si on décharge a 100A, ça va durer 15mn
il faut impérativement respecter la tension minimale sous peine de destruction plus ou moins complète et rapide de la batterie
et la ça dépend des technologies: une batterie GEL va supporter une décharge totale et prolongée et retrouvera sa capacité originale après recharge (attention, ça réduit quand même le nombre de cycles!!) une batterie AGM sera endommagée si déchargée a plus de 80%, soit 10V en sortie une batterie plomb sera endommagé si déchargé à plus de 50%, soit 10.8V en sortie
Attention, une batterie GEL ne supporte pas des courants de décharge très importants comme une batterie a électrolyte liquide. vous ne pouvez pas vous en servir comme batterie de démarrage !!!! sur une batterie pouvant servir au démarrage, vous avez 2 courant indiqués sur la batterie. par exemple: 75Ah / 600Ah le premier sera la capacité nominale, la seconde celle pour le démarrage, pendant un court instant les batteries GEL n’ont que le premier.
il faut faire très attention à la température des accus ! en effet, la température augmente la vitesse de réaction dans l’accu donc sa capacité (et par corollaire l’autodécharge par la résistance interne qui va baisser) valeurs indicatives: à 0°C, une batterie aura entre 80% et 85% de sa capacité nominale alors qu’à 50°C, elle aura entre 115% et 120% de sa capacité la capacité nominale est donnée en général pour 20°C (parfois 25°C mais la différence est minime)
attention donc l’hiver a ne pas trop consommer (c’est malheureusement la qu’on consomme le plus)
stockage Attention, les batteries plomb ça peut geler ! (=> batterie morte si ça arrive) pour éviter ça, il faut les charger a bloc avant l’hiver et en repasser un coup de temps en temps pour compenser l’autodécharge. d’une manière générale, il faut stocker les batteries complètement chargées pour éviter la dégradation des grilles (par oxydation par l’électrolyte) les possesseurs de panneau solaires seront ravis, vu que le panneau maintiendras la charge. attention quand même à avoir un régulateur de bonne qualité (éviter les surcharges) un chargeur permanent fera aussi l’affaire
batterie à décharge lente ???? ce sont des batteries dont les grilles sont plus épaisses. de ce fait, elles ne sont pas destinées a fournir un fort ampérage durant une courte durée, donc a éviter pour une batterie de démarrage. par contre, les grilles plus épaisses leur permettent d’avoir une résistance interne plus faible donc moins d’auto décharge ! typiquement, vous rechargez a l’automne avant l’hivernage, et au printemps quand on ressort le CC, la batterie est toujours chargée. les batteries a décharge lente sont disponibles aussi bien en plomb ouvert que AGM et GEL
un peu de sciences !!! La batterie GEL est une technologie qui repose sur de l’électrolyte figé par l’addition de gel de silice. Dans certaines batteries, de l’acide phosphorique est additionné afin d’améliorer la durée de vie en cyclage profond. La technologie de la batterie AGM « Absorbed Glass Mat » repose sur un assemblage de buvards en fibre de verre qui sont comprimés entre électrodes et imprégnés par l’électrolyte (70% d’eau & 30% d’acide).
en résumé, AGM = électrolyte liquide retenu dans un buvard, batterie GEL = électrolyte gelifié
c’est bien tout ça mais du coup je choisis quoi ??? ça dépend !
plutôt que de dire laquelle est la mieux, voici les différences: — batterie GEL, les plus chères !!! mais comme on l’a vu, les plus résistantes, avec le nombre de cycles le plus élevé (3000 minimum) car les grilles s’usent peu températures d’utilisation de -10° a +50°C — batterie AGM, (beaucoup) moins chères capacité de décharge importante mais pas illimité (80%), attention a ne pas abuser. nombre de cycles élevés (entre 2000 et 2500 cycles) températures d’utilisation de 0° a +40°C — batteries « ouvertes », qui ne coutent pas grand chose capacité de décharge limitée (50%), nombre de cycles limité (1500), avec entretien températures d’utilisation de 0° a +40°C
une batterie GEL vaut de 5 a 10 fois le prix d’une batterie plomb ouvert à capacité équivalente
batteries Lithium:
il y a plusieurs familles suivant la technologie (chimie) utilisée. les plus connues sont Lithium-ion (Li-ion), Lithium Polymère (Li-po), Lithium Fer Phosphate (LiFePo)
évidement, chacune a des avantages/inconvénients.
caractéristiques communes a toutes les technologies lithium: courant de charge très élevé (jusque 2C donc un accu de 100Ah peut être rechargé a 200A !) courant de décharge très élevé (on considère une limite raisonnable a 5C donc 500A instantané pour une batterie 100Ah), sans perte de capacité (une batterie de 100Ah pourra fournir 400A en continu durant 15mn) faible poids/encombrement impossible a recharger sous 0°C (l’accu ne charge pas, mais il y a réaction chimique qui donne l’impression que si, alors qu’en fait un film de lithium métallique se dépose sur l’anode, ce qui provoquera un court circuit interne, et donc un incendie !) l’effet est amplifié si l’accu est soumis à des vibrations réduction drastique du nombre de cycles si l’accu est chargé lorsque sa température est > 45°C la plage de température d’utilisation lors de la décharge est similaire au plomb, de -20°C a +60°C, sachant que plus la température est élevée plus le nombre de cycles sera réduit. par contre, a -20°C, la capacité de la batterie est divisée par 2 ! cependant, lorsque l’accu se déchargera, il va chauffer, ce qui lui permettra de « retrouver » sa capacité nominale (il faut donc attaquer par un courant de décharge relativement faible, le temps de réchauffer l’accu, ce qui peut aussi être utilisé pour recharger des accus sous 0°C )
il n’y a pas besoin de compensation de tension lors de la charge en fonction de la température ( la tension de charge sera la même a 10° et a 50, ce qui n’est pas le cas du plomb) le rendement de stockage/déstockage de l’énergie est aussi nettement plus élevé que le plomb ! la ou une batterie plomb a un rendement en charge de 60%, un élément lithium est a 90%. (c’est aussi pour ça qu’un élément lithium charge plus vite, il y a moins de perte) en décharge, c’est a peu près équivalent, avec un très léger avantage au lithium (résistance interne plus faible) les 2 étant proche de 90%
Li-ion: la moins chère et la plus « connue » des technologie, vu que la plus ancienne c’est celle qui a la meilleure capacité (W/kg), la moins chère, mais aussi celle qui a le plus de contraintes d’utilisation. il ne faut surtout pas recharger un accu Li-ion juste après utilisation, ni utiliser l’accu juste après recharge (cf au dessus, a cause de la température des cellules) ces batteries sont très fragiles, un coup/déformation/trou dans une cellule et c’est l’incendie assuré. la tension nominale d’un élément est de 3.7V (3.6 pour les très vieux modèles), avec une tension de charge a 4.2V et une limite de décharge a 2.75V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut soit 3 éléments (11.1V en nominal, ce qui est bas, et 12.6V pour la charge) ou 4 éléments (14.8V, ce qui est très élevé !! et 16.8V pour la charge, ce qu’un alternateur 12V est incapable de fournir)
Li-po: une évolution de Li-ion, donc les mêmes inconvénients/caractéristiques, sauf que beaucoup moins dangereuses. en effet, elles ne craignent peu/pas les coup/déformations/trou.
LiFePo: les plus robustes (technologie <10ans) la majorité des inconvénients du Li-ion disparaissent. mais ça a un coup très elevé ! on peut charger/décharger comme on veut (pas besoin d’attendre que la température des accus baisse), ça peut être maltraité sans exploser, mais c’est plus lourd (bah oui, ya du fer dedans !!) la tension nominale d’un élément est de 3.3V, avec une tension de charge a 3.65V et une limite de décharge a 2V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut 4 éléments (13.2V en nominal, ce qui est un peu haut mais pas beaucoup plus qu’une batterie plomb bien chargée, et 14.6V pour la charge, ce qui est un peu limite pour un alternateur 12V classique, il faut donc un EURO6)
compte tenu de toutes ces limitations, un circuit de charge intelligent est nécessaire (indispensable !!! il en va de la sécurité, à cause des risques d’incendie/explosion) ça s’appelle un BMS (Battery Management System), a ne pas confondre avec le « BMS » intégré aux accus, qui sont en fait simplement les protection haute / basse température et surintensité ça fait donc de l’électronique en plus, donc un cout, qui en plus est spécifique en fonction de la technologie (on ne peut remplacer un accu LiFePO par un Li-ion et inversement sans changer le BMS avec)
pour une utilisation en CC, on comprend vite pourquoi les batterie Li-ion ou Li-po ne peuvent être utilisées (pas la bonne tension nominale, et cycles de charge/décharge compliqués) il faut donc nécessairement du LiFePO, avec le prix qui va avec.
Il a fait très froid cet hiver et j’ai remarqué que la porte de la soute a gaz ne s’ouvrait plus. Typique d’une serrure gelée… mais pas que ! explications
Donc on démontre la porte de la soute a gaz et on dépouille ! attention quand même a pas tordre le cadre ou déchirer la feuille en alu de la carrosserie
les « restes » de l’aggloméré d’origine….. ça se dégrade juste avec les doigts. L’aggloméré d’origine n’est tout simplement pas hydrofuge ! il a doublé de volume par endroits.
après nettoyage au couteau a mastic et brosse métallique, c’est relativement propre et ça fait un gabarit pour découper ce qui va remplacer l’aggloméré d’origine
une fois les pièces découpées/remontée en remplacement en fait j’avais du stock, idée dans la nuit, une lame de terrasse en pin (donc assez léger) et autoclave classe 4 (imputrescible). ça fait en plus pil poil la bonne épaisseur. même si ça prend l’eau, ça bougera pas
vu de l’extérieur
on remonte la porte sur le CC, puis on monte l’accastillage on n’oublie surtout pas le joint acrylique partout
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