Mois : janvier 2019

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Culasse sans plomb (1)

aujourd’hui il faisait beau et presque chaud! en fait j’étais surtout protégé du vent par la haie a coté.

bref…

après a peine 3h de démontage:

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20565

les cylindres dans l’ordre 1-2-3-4

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[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20570

et quand je dis qu’un JDC des années 80 est indestructible, c’est pas sans raison:

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20571

aucune trace d’usure/dégradation/début de rupture
ça me fait ch*er de remonter un truc en carton bouilli, mais pas le choix.

par contre, si vous regardez bien, il avait un gros soucis !! faudra que je fasse gaffe avec le neuf de pas faire pareil.
sur les 15 passages d’eau, il n’y en a que 4 qui sont percés dans le joint

inspection de la culasse en détail
et dès que j’ai un peu de temps j’irais voir le rectifieur.

juste eu le temps de prendre 2-3 mesures:
— l’AAC est encore largement dans les tolérances contrez toute attente. celui de l’épave est plus marqué
— la zone de squish de la culasse est plate, pas d’angle, donc rectification possible contrairement a ce qu’indique le haynes ou la RTA
— a pleine ouverture, la soupape d’admission dépasse de 1mm de la culasse (donc ne dépasse pas du joint de culasse qui fait 1.2mm écrasé)
— a pleine ouverture, la soupape d’échappement est rentré de 65 centièmes par rapport a la culasse (donc de 1.85mm en tenant compte du joint)
=> on comprend tout de suite pourquoi les soupapes ne toucheront jamais les pistons.

dans la théorie, on pourrait raboter la culasse de 1.68mm sans pour autant avoir un moteur interférent (mais yaura 0 jeu donc a haut régime ça pourrait arriver)

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Les différents blocs Pinto SOHC

donc les blocs de transit (TC a 8.2 dans le tableau) sont décomprimés non pas par la culasse mais par les pistons !!
(la tête est plus courte, valeur H du schéma plus petite, ce qui automatiquement fait augmenter la valeur d, l’espace entre le haut du piston et le haut du bloc)

petite remarque en passant, du fait d’avoir un espace aussi grand entre culasse et piston, + épaisseur du joint de culasse + usinage dans la culasse, la valeur de squish est juste énorme, faut pas s’étonner que ça sorte 75 malheureux poneys pas très vaillants)
sur transit on a donc au minimum 1.48mm entre piston/bloc + 1.3mm de joint de culasse + 0 si on considère la culasse plate, soit 2.78mm.

sur un 4 temps de 500c unitaire, un squish à 1.5 est largement envisageable sans générer de cliquetis tout en améliorant le brassage interne donc le rendement
la ya juste le double :lol!:
autrement dit, rendement abyssal

mesure sur ma culasse
volume chambre: 50cc (48.6 à 51.6 donné dans le RTA)
surface de la chambre: 50cm²
ce qui nous donne 22.7% de bande de squish (on est loin d’un moteur de course !!!)

chaque millimètre raboté a la culasse diminuera son volume de 5cc (ça doit être vrai pour les 2 premiers mm, après ça réduira moins vite)

attention a l’électrode de la bougie, qui va vite se retrouver assez basse !
(moins de 5 dixième au dessus du plan de joint, donc si on rabote de 2mm, elles seront en dessous du jdc)

un peu de maths (je rappelle: valeurs pour bloc de Transit !!!)
V1=volume déplacé par le piston: 498cc
V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.148+0.12)pi4.54²=17.35cc
V3=volume de la chambre: 50cc

rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=8.4
(oui, c’est pas 8.2 comme le dit la doc. d’un autre coté, la doc donne un volume de chambre à 3cc près, quand on prend la valeur max de la chambre on est a 8.2, et la valeur min a 8.6)

culasse rabotée de 1mm => V3=volume de chambre=45cc
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9

culasse rabotée de 2mm => V3=volume de chambre=40cc (attention, le moteur devient interférent !!! et j’ai pas vérifié si ça pouvait poser d’autres problèmes)
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9.7

valeurs calculées a partir d’un jdc de 1.2mm une fois écrasé.

une fois les pièces reçues !

nouveau JDC donné pour 1.3mm en place
j’ai été mesurer l’espace qu’il reste au dessus des pistons sur mon bloc, c’est plus que ce qui est indiqué dans la doc que j’ai mis plus haut !!
entre 1.68 et 1.66

donc la valeur V2 change dans les calculs:
V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.168+0.13)*pi*4.54²=19.3

donc mon RV d’origine = 8.3 (avec l’ancien JDC)

rabotage de 1mm + nouveau JDC RV=8.7

donc entre en pinto dégonflé d’origine (8.2) et un sierra haute compression (9.2)