la batterie dégaze (plein de bulles dedans, les taches blanches sur qu’on voit sur la batterie)
signe que la tension monte trop ! un coup de voltmètre, en effet, ça oscille entre 13.5 et 15V, normal que la batterie apprécie pas donc.
du coup, même si j’ai pas tous les morceaux, on installe le nouveau régulateur
la sonde de T° pour la compensation automatique
fixée avec grand soin a l’aide de scotch américain
ça a l’air d’aller mieux. j’ai pas encore reçu l’interface PC, je peux donc pas programmer les valeurs que je veux dans le régulateur. pour l’instant, la tension est stable a 13.9-14V, un peu trop élevé même avec la compensation de la T° (devrait être 13.8V, fait 10°C sous le capot, le régulateur est préréglé pour des batteries GEL)
petits soucis avec la nouvelle pompe a eau….. (madame ayant laissé tourner l’ancienne sans eau, elle a grippé et fondu) il y avait 2 problèmes 1/ branchée a l’envers, en fait elle marche dans les 2 sens mais dans un cas elle débite beaucoup plus et avec plus de pression 2/ un câble électrique au niveau du bornier a moitié coupé qui provoquait pas mal de perte ya toujours un peu de perte vu la longueur de certains câbles des commandes qui font le tour du cc, si ça reste problématique (0 soucis avec l’ancienne pompe et après les modifs de ce matin) je mettrais un relai pour ne pas faire passer la puissance dans les petits fils des robinets
hier sur le retour, un coupure d’allumage (1s) a la remis des gaz après une decente, impossible a reproduire ensuite….. j’ai pourtant tout nettoyé ou remis a neuf de ce coté la…. vais pt ‘être commander un ampli d’allumage et le mettre dans la boite a gants…. (vu qu’il m’a fait une blague la semaine dernière lors des essais, je pensais a un mauvais contact)
vu la météo franchement humide et froide, bah de la condensation partout !!!! c’est sur qu’il fait beaucoup moins froid dans le CC depuis que j’ai bouché toutes les fuites d’air a droite a gauche mais ça ventile nettement moins j’ai par exemple retrouvé de la condensation partout autour du CC au niveau de la jonction toit<->cloisons, la ou il y a un renfort acier qui fait pont thermique.
un truc tout con, 2 bouteilles de flottes percées dans le meuble sous l’évier…. en fait ya une vis qui dépasse de 1cm dans le placard donc a chaque coup de frein, les bouteilles se percent dessus. ça c’est pas résolu, faut que je démonte les grilles derrière le frigo pour la virer ou en mettre une plus courte.
et dernier truc, le coupe circuit de la cellule n’a pas apprécié le froid, mauvais contact dedans j’en ai un d’avance, je vais voir si je change purement et simplement ou si il est réparable.
et aussi, histoire de bien faire ch*er, panne de gaz dimanche matin a 6h (plus de chauffage). sorti dehors sous la flotte par 1°C pour permuter les bouteilles
la modif de l’ampoule du voyant de charge de l’alternateur ça marche du feu de dieu. plus besoin d’accélérer pour que ça s’éteigne comme après toutes modif, je suis très attentif au comportement et me suis aperçu d’un truc: au ralenti, avec les phares, ventilation, frigo, essuie glace etc allumés, bah la batterie de la cellule se décharge aussi (l’alternateur ne débite pas assez) ya pas « d’anti retour » dans le coupleur. je m’en étais jamais aperçu, ça doit le faire depuis toujours mais comme la j’y faisais attention…..
on commence par les infos sur la charge des batteries plomb !
la théorie il y a 3 phases pour la charge d’une batterie plomb: 1/ courant constant (CC), est la phase pendant laquelle le courant est limité par l’accu lui même (donc élevé), en début de charge 2/ tension constante (CV) ou absorption, est la phase pendant laquelle le courant diminue et ou il faut maintenir une tension constante 3/ flottement, est la phase de maintiens en charge
NB: sur un véhicule ou la batterie charge par l’alternateur, il n’y a que 2 phases possibles, voir une seule dans la pratique la batterie n’est jamais suffisamment déchargée pour être dans la première phase (celle ou l’alternateur serait en saturation, et n’arriverait pas a maintenir la tension de consigne de son régulateur) la charge est donc quasi toujours dans la seconde phase, celle a tension constante (tension de consigne de l’alternateur) et le courant diminue au fur a et mesure que l’accu se recharge Il n’y a jamais de 3eme phase, ce qui pose un problème ! en effet, si la tension n’est pas abaissée en fin de charge, la surtension entre ce que débite l’alternateur et ce qui est nécessaire à l’accu pour rester en flottement provoque l’électrolyse du liquide. il y a à force baisse du niveau d’électrolyte dans la batterie, donc de capacité (les grillent ne trempent plus entières) et donc destruction lente de l’accu => ne roulez pas 24h sur 24 et pensez à faire le niveau de liquide dans vos batteries avant ET après les vacances !
Pour batterie à électrolyte liquide et non AGM
dans nos cas d’utilisation, c’est le premier qu’il faut regarder (celui du haut)
celui du bas est pour des batteries qui restent tout le temps en stand-by
petite traduction des principaux termes: Bulk & absorption charge voltage: tension de charge nominale float voltage: tension de maintiens en charge (celle que l’on peut appliquer en permanence sans risque de surchauffe/ébullition/hydrolyse/explosion) equalization voltage: courant de mise a niveau, pour charger au même niveau tous les éléments d’une batterie (batterie 12V = 6 éléments, il arrive qu’un soit plus déchargé que les autres)
vous noterez que les tensions dégringolent lorsqu’il fait chaud !!! (je vais aller baisser la tension de l’alim 12V la prochaine fois que je le banche au secteur)
batteries AGM
les batteries AGM (comme les GEL) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire
batteries GEL
les batteries GEL (comme les AGM) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire par contre, si vous abusez (tension de charge trop élevée trop longtemps) la batterie finira par exploser (faut que ça sorte a un moment) !
bon, c’est chargé, je décharge comment ? l’avantage des batteries plomb, c’est qu’on peut décharger un peu n’importe comment ! (pas de courant max à respecter, c’est l’accu qui limite)
un petit point à savoir c’est que plus le courant de décharge est important plus la capacité baisse ça ressemble a une lapalissade mais ce n’en est pas une
exemple (valeurs au pif, c’est juste pour l’exemple) batterie de 100Ah, durée avant décharge profonde si on décharge à 1A, ça va durer 100h si on décharge à 5A, ça va durer 18h si on décharge a 100A, ça va durer 15mn
il faut impérativement respecter la tension minimale sous peine de destruction plus ou moins complète et rapide de la batterie
et la ça dépend des technologies: une batterie GEL va supporter une décharge totale et prolongée et retrouvera sa capacité originale après recharge (attention, ça réduit quand même le nombre de cycles!!) une batterie AGM sera endommagée si déchargée a plus de 80%, soit 10V en sortie une batterie plomb sera endommagé si déchargé à plus de 50%, soit 10.8V en sortie
Attention, une batterie GEL ne supporte pas des courants de décharge très importants comme une batterie a électrolyte liquide. vous ne pouvez pas vous en servir comme batterie de démarrage !!!! sur une batterie pouvant servir au démarrage, vous avez 2 courant indiqués sur la batterie. par exemple: 75Ah / 600Ah le premier sera la capacité nominale, la seconde celle pour le démarrage, pendant un court instant les batteries GEL n’ont que le premier.
il faut faire très attention à la température des accus ! en effet, la température augmente la vitesse de réaction dans l’accu donc sa capacité (et par corollaire l’autodécharge par la résistance interne qui va baisser) valeurs indicatives: à 0°C, une batterie aura entre 80% et 85% de sa capacité nominale alors qu’à 50°C, elle aura entre 115% et 120% de sa capacité la capacité nominale est donnée en général pour 20°C (parfois 25°C mais la différence est minime)
attention donc l’hiver a ne pas trop consommer (c’est malheureusement la qu’on consomme le plus)
stockage Attention, les batteries plomb ça peut geler ! (=> batterie morte si ça arrive) pour éviter ça, il faut les charger a bloc avant l’hiver et en repasser un coup de temps en temps pour compenser l’autodécharge. d’une manière générale, il faut stocker les batteries complètement chargées pour éviter la dégradation des grilles (par oxydation par l’électrolyte) les possesseurs de panneau solaires seront ravis, vu que le panneau maintiendras la charge. attention quand même à avoir un régulateur de bonne qualité (éviter les surcharges) un chargeur permanent fera aussi l’affaire
batterie à décharge lente ???? ce sont des batteries dont les grilles sont plus épaisses. de ce fait, elles ne sont pas destinées a fournir un fort ampérage durant une courte durée, donc a éviter pour une batterie de démarrage. par contre, les grilles plus épaisses leur permettent d’avoir une résistance interne plus faible donc moins d’auto décharge ! typiquement, vous rechargez a l’automne avant l’hivernage, et au printemps quand on ressort le CC, la batterie est toujours chargée. les batteries a décharge lente sont disponibles aussi bien en plomb ouvert que AGM et GEL
un peu de sciences !!! La batterie GEL est une technologie qui repose sur de l’électrolyte figé par l’addition de gel de silice. Dans certaines batteries, de l’acide phosphorique est additionné afin d’améliorer la durée de vie en cyclage profond. La technologie de la batterie AGM « Absorbed Glass Mat » repose sur un assemblage de buvards en fibre de verre qui sont comprimés entre électrodes et imprégnés par l’électrolyte (70% d’eau & 30% d’acide).
en résumé, AGM = électrolyte liquide retenu dans un buvard, batterie GEL = électrolyte gelifié
c’est bien tout ça mais du coup je choisis quoi ??? ça dépend !
plutôt que de dire laquelle est la mieux, voici les différences: — batterie GEL, les plus chères !!! mais comme on l’a vu, les plus résistantes, avec le nombre de cycles le plus élevé (3000 minimum) car les grilles s’usent peu températures d’utilisation de -10° a +50°C — batterie AGM, (beaucoup) moins chères capacité de décharge importante mais pas illimité (80%), attention a ne pas abuser. nombre de cycles élevés (entre 2000 et 2500 cycles) températures d’utilisation de 0° a +40°C — batteries « ouvertes », qui ne coutent pas grand chose capacité de décharge limitée (50%), nombre de cycles limité (1500), avec entretien températures d’utilisation de 0° a +40°C
une batterie GEL vaut de 5 a 10 fois le prix d’une batterie plomb ouvert à capacité équivalente
batteries Lithium:
il y a plusieurs familles suivant la technologie (chimie) utilisée. les plus connues sont Lithium-ion (Li-ion), Lithium Polymère (Li-po), Lithium Fer Phosphate (LiFePo)
évidement, chacune a des avantages/inconvénients.
caractéristiques communes a toutes les technologies lithium: courant de charge très élevé (jusque 2C donc un accu de 100Ah peut être rechargé a 200A !) courant de décharge très élevé (on considère une limite raisonnable a 5C donc 500A instantané pour une batterie 100Ah), sans perte de capacité (une batterie de 100Ah pourra fournir 400A en continu durant 15mn) faible poids/encombrement impossible a recharger sous 0°C (l’accu ne charge pas, mais il y a réaction chimique qui donne l’impression que si, alors qu’en fait un film de lithium métallique se dépose sur l’anode, ce qui provoquera un court circuit interne, et donc un incendie !) l’effet est amplifié si l’accu est soumis à des vibrations réduction drastique du nombre de cycles si l’accu est chargé lorsque sa température est > 45°C la plage de température d’utilisation lors de la décharge est similaire au plomb, de -20°C a +60°C, sachant que plus la température est élevée plus le nombre de cycles sera réduit. par contre, a -20°C, la capacité de la batterie est divisée par 2 ! cependant, lorsque l’accu se déchargera, il va chauffer, ce qui lui permettra de « retrouver » sa capacité nominale (il faut donc attaquer par un courant de décharge relativement faible, le temps de réchauffer l’accu, ce qui peut aussi être utilisé pour recharger des accus sous 0°C )
il n’y a pas besoin de compensation de tension lors de la charge en fonction de la température ( la tension de charge sera la même a 10° et a 50, ce qui n’est pas le cas du plomb) le rendement de stockage/déstockage de l’énergie est aussi nettement plus élevé que le plomb ! la ou une batterie plomb a un rendement en charge de 60%, un élément lithium est a 90%. (c’est aussi pour ça qu’un élément lithium charge plus vite, il y a moins de perte) en décharge, c’est a peu près équivalent, avec un très léger avantage au lithium (résistance interne plus faible) les 2 étant proche de 90%
Li-ion: la moins chère et la plus « connue » des technologie, vu que la plus ancienne c’est celle qui a la meilleure capacité (W/kg), la moins chère, mais aussi celle qui a le plus de contraintes d’utilisation. il ne faut surtout pas recharger un accu Li-ion juste après utilisation, ni utiliser l’accu juste après recharge (cf au dessus, a cause de la température des cellules) ces batteries sont très fragiles, un coup/déformation/trou dans une cellule et c’est l’incendie assuré. la tension nominale d’un élément est de 3.7V (3.6 pour les très vieux modèles), avec une tension de charge a 4.2V et une limite de décharge a 2.75V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut soit 3 éléments (11.1V en nominal, ce qui est bas, et 12.6V pour la charge) ou 4 éléments (14.8V, ce qui est très élevé !! et 16.8V pour la charge, ce qu’un alternateur 12V est incapable de fournir)
Li-po: une évolution de Li-ion, donc les mêmes inconvénients/caractéristiques, sauf que beaucoup moins dangereuses. en effet, elles ne craignent peu/pas les coup/déformations/trou.
LiFePo: les plus robustes (technologie <10ans) la majorité des inconvénients du Li-ion disparaissent. mais ça a un coup très elevé ! on peut charger/décharger comme on veut (pas besoin d’attendre que la température des accus baisse), ça peut être maltraité sans exploser, mais c’est plus lourd (bah oui, ya du fer dedans !!) la tension nominale d’un élément est de 3.3V, avec une tension de charge a 3.65V et une limite de décharge a 2V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut 4 éléments (13.2V en nominal, ce qui est un peu haut mais pas beaucoup plus qu’une batterie plomb bien chargée, et 14.6V pour la charge, ce qui est un peu limite pour un alternateur 12V classique, il faut donc un EURO6)
compte tenu de toutes ces limitations, un circuit de charge intelligent est nécessaire (indispensable !!! il en va de la sécurité, à cause des risques d’incendie/explosion) ça s’appelle un BMS (Battery Management System), a ne pas confondre avec le « BMS » intégré aux accus, qui sont en fait simplement les protection haute / basse température et surintensité ça fait donc de l’électronique en plus, donc un cout, qui en plus est spécifique en fonction de la technologie (on ne peut remplacer un accu LiFePO par un Li-ion et inversement sans changer le BMS avec)
pour une utilisation en CC, on comprend vite pourquoi les batterie Li-ion ou Li-po ne peuvent être utilisées (pas la bonne tension nominale, et cycles de charge/décharge compliqués) il faut donc nécessairement du LiFePO, avec le prix qui va avec.
donc 1/ changement du joint sur le mastervac par un neuf c’était pas lui, l’ancien était en bon état a l’intérieur, l’extérieur seul était craquelé. c’était le clapet qui a une légère fuite. aussitôt remplacé par celui de l’épave qui était étanche.
du coup, c’était pas une prise d’air…. tant pis, au moins c’est neuf.
2/ fabrication d’un équilibreur de charge a 5cts:
un interrupteur de recup, une diode Schottky, et la batterie du porteur se charge avec le panneau sans risque qu’en cas de court jus d’une des batterie, ça nique la seconde. légère perte de tension de charge due a la diode (0.5V) mais vu que c’est juste pour maintenir un peu de charge et éviter qu’elle se vide l’hiver, c’est amplement suffisant.
donc pour les panneaux solaires, il y a 2 types de chargeur/régulateur: MPPT et PWM le but ici est d’expliquer le fonctionnement de chacun, avec les avantages. NB: tous les exemple donnés ci-dessous partent du principe qu’on tourne avec une installation 12V.
on commence par PWM: ce sont en fait de bêtes interrupteurs, qui s’ouvrent lorsque la tension de la batterie dépasse un certain seuil (14.5V environ, parfois programmable), et se ferme en dessous (13.5V, parfois programmable aussi) c’est peu cher (10€ environ), car très simple a fabriquer, peu de composants donc très robuste. ça chauffe un peu (perte lors de la commutation, donc quand ça charge) rendement très variable, de rien a en gros 98%.
pourquoi ???? les panneaux solaires ont tous un point de rendement maximum ou la puissance débitée est optimale, qui dépend des conditions d’ensoleillement. a l’instant T, le panneau peut avoir une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W) partons du principe que la batterie est déchargée donc a environ 11V. lorsque le régulateur va charger, comme c’est un interrupteur, la tension du panneau va descendre a 11V (tension de la batterie) mais ne débitera pas plus d’ampères (toujours 2 !!) on aura donc une charge de 22W. et donc un rendement de 22/32=69% second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A: la tension de charge sera toujours a 11V, la tension de la batterie, et le courant a 4.5A. donc 50W de charge. paf…. rendement 50% troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions. bah ça charge pas du tout…. vu que la batterie est elle a 11V. rendement 0% !
bon, tout le monde a compris, PWM c’est pas cher, ça marche mais le rendement est médiocre.
les régulateurs MPPT ce sont des convertisseurs de tension DC-DC avec tension d’entrée auto ajustée. la tension de sortie s’adapte automatiquement au niveau de charge de la batterie (batterie déchargée => 14.5V, batterie chargée 13.7V) ils sont souvent programmables ils sont nettement plus cher (j’y reviendrais plus tard, c’est pas forcement vrai), car plus complexes, plus de composants. du coup, ya plus de chances de tomber en panne…. ça chauffe un peu mais tout le temps (sauf la nuit) rendement quasi constant entre 95% et 98%
on passe aux explications: le convertisseur va ajuster sa tension d’entrée a tous moments pour trouver la courbe de rendement du panneau à l’instant T. il va donc s’adapter aux conditions d’ensoleillement. reprenons nos exemples
a l’instant T, le panneau a une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W) la batterie est toujours déchargée donc a environ 11V. lorsque le régulateur va charger, il va convertir 16V 2A (32W) en une tension de 11V, avec toujours une puissance de 32W, donc le courant sera de 2.9A (en fait un tout petit peu moins, il y a toujours des pertes dans le régulateur, environ 2%) on voit tout de suite que ça va charger plus vite, le courant est de 2.9A contre 2A avec un PWM. second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A: la tension de charge sera toujours a 11V, les 100W en entrée seront donc convertis en 98W en sortie (rendement du régulateur) donc 8.9A on charge 2 fois plus vite qu’en PWM !!! troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions. 5W débités par le panneau, c’est peu… mais après conversion dans le régulateur, ça charge !!! 5W*98%/11V=0.45A. eh oui !!! même si le temps est pourri, ça charge la batterie (très peu OK, mais c’est mieux que rien)
autre point, une fois la batterie chargée, la tension de maintiens est constante a 13.7V. contrairement eu PWM ou la tension oscille vu que « l’interrupteur » passe son temps a s’ouvrir/fermer. pas top……
et dernier point: un régulateur MPPT ne va pas débiter de courant instantanément….. il va mettre un temps plus ou moins long a trouver le point de rendement max du panneau a la mise sous tension ça se fait tout simplement en cour-circuitant le panneau et en mesurant l’intensité qui passe. pendant ce temps, ça charge pas (étage de sortie coupé) une fois le point trouvé, la sortie est activé et vous verrez du courant passer
pendant le reste de la journée, tant que le panneau n’est pas déconnecté, la recherche est faite dynamiquement, vu que les conditions ne changent pas du tout au tout instantanément. il recherche en fait autour du point de rendement max précèdent si c’est pas mieux (il ne re-parcours pas la courbe entière) le rendement de 95-98% moyen tins donc compte du fait qu’a la mise sous tension il ne débite rien et que le rendement peut ne pas être optimal lorsqu’il se déplace sur la courbe ensuite.
Bon…. le choix est vite fait !!!
Mais pourquoi alors les PWM existent ??? comme je l’ai dit, c’est très robuste. ça vaut 10€ un MPPT, c’est 50 au minimum (pour un 10A)!!!! dans certains cas, le régulateur serait plus cher que le panneau (panneaux peu puissants, justement la ou on voudrais éviter les pertes…)
« oui mais j’ai vu que sur eBay/amazon ya des MPPT a 10€ » désolé mais ce n’en sont pas. les chinois ont compris qu’il y avait du pognon a se faire et donne le nom MPPT au modèle. ça reste de la technologie PMW derrière
pour faire simple, le « premier prix » en vrai MPPT c’est chez EPEVER, modèle Tracer A ça vaut grossièrement 50€, c’est programmable (au travers d’un câble de communication qui vaut quelques € et un PC)
si vous cherchez bien, il y a (aujourd’hui 19/11/2017) 2 autres modèles un peu moins cher qui sont des vrais MPPT: UEIUA CPY-2410 (pour 10A) UEIUA CPT-LA10 (toujours 10A) le problème de ces 2 régulateurs sont que pour l’un, le rendement est médiocre et/car il chauffe beaucoup (probablement des composants sous dimensionnés donc durée de vie certainement courte). Et pour l’autre, il y a des courants de fuite entre la batterie et le panneau (donc possibilité de surtension de la batterie et surtout la batterie se décharge dans le panneau la nuit). on a donc a l’arrivée un rendement très moyen sur 24h (malgré un rendement correct en instantané)
pour les anglophones, je vous conseille de regarder la chaine YouTube de Adam Welch qui a testé plusieurs produit et fait des tests en temps réel de comparaison PWM/MPPT
MAJ 14 avril 2018
j’ai (enfin) reçu l’interface PC pour mon contrôleur MPPT.
on reprend l’histoire depuis le début.
de base, j’ai un kit panneau 100W + régul PWM
je me suis aperçu cet hiver que les batteries avaient tendance a dégazer (formation de bulles sur la paroi, coup de bol ma batterie est transparente)
du coup, même si c’était prévu depuis le début, ça a déclenché l’achat d’un régulateur MPPT (un vrai, cf premier message ici) qui est en plus programmable.
donc déjà, rien qu’avec l’installation du MPPT ça dégazait nettement moins (la tension crête était moins élevée que le PWM qui envoyait 15V avant d’ouvrir et de laisser le tension redescendre a 13.5)
mais il y en avait encore un peu… explication: de base, le régulateur est programmé pour des batteries GEL, donc avec une tension de flottement légèrement plus élevée qu’un électrolyte liquide (13.9-14 au lieu de 13.6-13.7)
ensuite, tous les matins au lever du soleil, le régulateur était en mode charge « bulk » pendant 2h, donc a fond (14.5), même si la batterie était déjà chargée vu que pas de décharge pendant la nuit.
j’ai pu reprogrammer tout ça avec l’interface PC:
c’est la qu’on comprend pourquoi j’avais cherché les tension nominales de charge/flottement/équalisation des batteries que j’ai mis dans un autre sujet 😉
on arrive ensuite à ça:
NB: la valeur de tension de charge n’est pas celle programmée, normal, j’ai aussi une sonde de T° sur la batterie qui permet de compenser la tension de charge (qui doit baisser avec la T°) on voit sur le tableau la T° de la batterie a 12°, du coup, il faut 13.7V en stand-by, pour 13.5 programmés a 25°C 😉 NB2: on voit qu’il y a plus de courant en sortie qu’on entrée, signe que c’est bien un vrai MPPT !!
on a même droit a des courbes de production/charge/consommation
voila, normalement plus de dégazage et durée de vie de la batterie prolongée !!
donc pour info, régulateur epever tracer 1210A, trouvable a un tout petit peu plus de 40€ sur eBay. la sonde de T° RTS300R47K3.81A, payée « plein pot » 4€, en afit c’est une simple thermistance 47kohms, trouvable a quelques dizaines de centimes en magasin d’électronique. interface PC, fabriquée a partir d’un convertisseur USB/RS485 a 1€ sur eBay + 1 vieux câble réseau.
le logiciel est gratuit et téléchargeable sur le site du fabriquant.
info pratique: ce régulateur (10A) supporte en fait nettement plus, c’est un bridage « logiciel » ils l’indiquent même dans la doc. ce qui a un 2eme effet kisscool plutôt pas mal, c’est qu’on peut mettre plus de panneaux que les 120W nominaux (en 12V) pour avoir une production élevée en hiver ! en été, même si les panneaux sont capable de produire disons 200W, le régulateur ne cramera pas et limitera a 120W en sortie. ou par exemple de mettre 2 panneaux orientés différemment pour avoir un rendement max matin et soir, sans que ça crame a midi ou encore de mettre 2 panneaux en série pour sortir plus vite de la puissance avec un très faible ensoleillement les régulateurs PWM n’ont pas cette capacité et crament si trop de puissance en entrée.
précisément:
ça supporte 390W / 92V en entrée max pour le modèle 10A (130W / 12V en sortie) !
j’ai posé un bout de goulotte la ou ça manquait pour faire propre.
Ventilo derrière le frigo posé. La tole pare chaleur en haut aussi
Pas mis de déflecteur sur le bruleur.
Test: On entend pas le ventilo mais on sent bien l’air !
montage des pièces reçues hier:
bougies neuves:
un vrai filtre a essence:
régulateur:
on démarre, ça a du mal (faut réamorcer la pompe), ça part. faut toujours monter un peu dans les tours (moins qu’avant) pour activer l’alternateur mais ça charge plus fort.
ce matin, j’ai vérifié/resserré toutes les cosses du circuit elec de la cellule. rien trouvé de flagrant, donc les oscillations de tension sont toujours présentes. (en fait yavait bien une cosse dessertie au niveau du fil, mais c’était pour la mesure de la tension de la batterie du porteur => rien a voir)
Bon, retour sous le (petit) capot. changement du filtre a air, qui de manière assez surprenante n’en avait pas vraiment besoin (peu encrassé) du coup, je garde l’ancien en secours.
démontage des bougies, la c’est la cata. déjà c’est complètement grippé donc je casse ma clef a bougies.
je sors l’artillerie lourde, et ça sort. c’est dans un état lamentable
(cylindre 1 a 4 de gauche a droite)
rouillé de partout, des traces d’huile cokéfiée sur le corps et j’en passe. écartement a un peu plus de 1mm…. tout ça pour dire que ça fait un bout de temps qu’elles sont la (encore un entretien sérieux !!!)
bref, passons.
j’en ai pas de neuves sous la main, donc on nettoie et règle l’écartement, elles vont y retourner en attendant la livraison des neuves et serviront de « secours ». direction le manuel de bord pour la ref (au moins vérifier que c’est les bonnes qui sont montées) et surtout l’écartement.
voila, c’est mieux !!! (mais toujours moche)
en passant, en plus des bougies, j’ai commandé le régulateur 14.5V et un filtre a essence a poser sur la durite d’arrivée (yen a pas d’origine, juste la crépine dans la pompe a essence que du coup je vais devoir nettoyer)
essai de démarrer, ça a un peu de mal, normal j’ai mis de la graisse pour le remontage. 2secondes de démarreur et ça part, ça fume un peu, ça pue et hop, ça tourne rond. ça tourne nettement plus rond en fait !!! j’ai pas roulé, j’ai laissé chauffer, ça a l’air d’aller bcp mieux ! ya plus cet espèce de creux ou on a l’impression que le moteur va caler lorsqu’on accélère un peu j’ai du au passage ressusciter quelques poneys crevés sur le bord de la route….
prochaine étape mécanique: réglage des culbu, je pense qu’il y a au moins un cylindre ou c’est n’importe quoi. faut aussi que je voie pour trouver des silentbloc moteur, ils sont plus que fatigués.
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