Le blog d'un Hymer 522 BS…..

tout d’abord, j’ai trouvé un truc magnifique à l’arrière du CC, ce sont les ancrages des ceintures arrières qui étaient proposées en option a l’époque!
En fait, 2 sur les 4 places arrière 

La ou ça va arranger ma femme, c’est que du coup le gamin va pouvoir passer a l’arrière, ce qui n’est pas possible actuellement car au niveau règlementation, il doit avoir en priorité un siège avec ceinture.

Bon, sinon première inondation dans le cc, gros orage aujourd’hui, hublot théoriquement anti pluie, bah pleuvait trop fort et trop de vent, c’est passé par dessus le rebord….

Je saurais pour le prochain coup
Ps: Je dis inondé, mais ya même pas de quoi mouiller une serpillière….

L’electricité:

j’ai un soucis de masse ou alim autour du TDB/allume cigare.

plus ya de trucs qui consomment moins ya d’essence et plus l’eau est chaude
si on coupe tout, on refabrique de l’essence et la temp d’eau diminue de moitié.

en gros j’ai les aiguilles qui montent (beaucoup) quand j’allume les phares et reviennent « normal » quand je les coupe.

Typique d’une mauvaise masse ou alim oxydée

encore un peu de bidouille a faire par la !

un peu de travail sur l’électricité ce matin et hier aprem

déjà, nettoyage de toutes les cosses au niveau des batteries.
yen avait besoin: sec et un peu de vert de gris….

nettoyage de la masse batterie -> carrosserie (au niveau de la bobine, pas vu d’autre)
ça me parait faible comme section: 6² et tout passe la dedans (accessoires + cellule)

pas moyen de démonter la masse moteur !!!! bloquée a mort sur le boulon de la boite
impossible de le faire tourner. faut que je passe dessous avec des outils un peu plus virils….

on continue par la cellule.

j’ai compris pourquoi j’avais des soucis dès que ça consommait pas mal.

c’est du a 2 choses:
— longueur de câble (pourtant en 2.5²)
— la boite a fusibles.

autant sur le premier point je peux rien faire (quoi que… vous verrez après) autant sur le second, ya un peu moyen.

donc on commence par sortir tous les fusible (des navettes, j’ai horreur de ces trucs mais passons) et leur passer un coup de papier de verre + resserrer les bornier
ça va déjà mieux.

après on regarde le schéma elec de la cellule et de la boite a fusible.

c’est quoi ce bor*el ????
ya 2 câbles en 2×2.5 qui font l’aller retour boite a fusible vers le panneau elec de la cellule, un étant pour les accessoires (consommateur), le second uniquement pour le chargeur (2.5² pour un chargeur d’origine 50VA)
donc en fait d’origine quand on est branchés au 220, on fait 2 fois le tour de la cellule pour alimenter les accessoires…..

donc on modifie le câblage.
on ponte les 2 câbles ensemble côté tableau elec (déjà pontés coté boite a fusibles au travers de chacun un 15A)

nouvel essai après tout ça: au lieu d’avoir 1ohm pour l’aller retour, je descend a 0.3ohm (divisé par 2 en doublant les câbles + le nettoyage des fusibles)
ça reste assez moyen mais c’est déjà beaucoup mieux
petit rappel: U=R*I donc avec 1 ohm et 10ampères qui passent dans les fils, la chute de tension est de 10V. circulez, ya plus rien a voir….. avec 0.3ohms, ya plus « que » 3V de perte sous 10A, ça reste beaucoup mais acceptable

j’ai toujours de la perte au niveau des fusibles, en mesurant la tension a leurs bornes avec de gros consommateurs, j’ai 100-200mV de perdus

ça sent le remplacement brutal de la boite a fusibles par autre chose que les navette….
on verra plus tard, la ça marche a peu près correctement.

ensuite on passe au cockpit.
je démonte le tableau de bord, j’ouvre la boite a fusibles, nettoyage de tous les contacts.
c’était plutôt propre.

essai => erreur

en prenant la tension dans la boite a fusibles (celui des warning, +12 permanent), déjà ya pas 12.5 a vide, mais 12.0 (donc ya de la perte quelque part entre la batterie et ce point la, sans consommateurs)
ensuite on essaie en mettant la ventil et les phares et la catastrophe, la tension s’écroule (j’ai plus que 8V une fois tout en route)

pas moyen de trouver les points d’arrivée +12 ni les points de masse… ça sera pour un autre jour

donc du coup, maintenant je suis en 2*2.5² pour l’alim de la cellule + encore 2.5² pour la salle de bain (boiler, chauffage, ventilation, pompe a eau, veilleuse du lit cabine). l’alim séparée de la salle de bain était d’origine, j’ai shunté juste l’ancienne alim cellule avec le retour du chargeur qui était largement surdimensionné.

j’ai aussi résolu mes soucis sur le tableau de bord.

c’est très mal foutu.

donc d’origine (Hymer ou ford je sais pas) ya un pauvre 6² de 25 cm de long pris entre la masse batterie et le support de bobine. sauf que le support de la bobine ne fait pas correctement masse.

du coup, j’ai déplacé le 6² vers une de patte qui maintiens le haut du radiateur. hop 3V de gagnés !

m’en maque encore 1V (11V affiché, pour un tout petit peu plus de 12 a la batterie)

donc je regarde coté +12 ce coup ci.

il n’y a qu’un câble +12 qui part de la batterie, il va au démarreur.
sur le démarreur sont raccordé 3*4² (les 3 sur une grosse cosse plate): les 2 qui viennent de l’alternateur, et 1 qui va au tableau de bord.

évidement, cosse du démarreur oxydée et mal serrée.
on démonte, nettoie, graisse, remonte serre correctement, hop ! 12V avec tout allumé (pour 12.3 a la batterie)
je laisse tomber les 0.3V, qui doivent être les pertes dans la longueur de fil et le passage par les différents connecteurs (neiman etc…)

pas fait d’essai routier, pour vérifier si les jauges racontent toujours n’importe quoi, ni tenté d’allumer le frigo au 12V et un peu tout ce qui consomme pour vérifier si le 6² entre batterie et carrosserie est suffisant. pour moi ça doit être limite, 35A qui sortent de l’alternateur, qui repassent dans cet unique fil pour alimenter tout le reste. 6² sont théoriquement suffisants, mais ça c’est quand c’est neuf.

PS: la masse sur la cloche pour le démarreur était en parfait état ! malgré qu’elle ait été serrée par un gros bourrin