il a pas bouffé une goutte d’eau. 13.7L/100, sachant que j’ai pas roulé a l’économie.
pose d’un volant 3 branches, donc plus petit, que du bonheur !!! c’est moins acrobatique pour m’installer/sortir, le fait qu’il soit un peu plus loin du conducteur n’est pas dérangeant du tout (au contraire), et ça slalome pas plus en roulant (sauf route défoncée ou fait être souple avec le volant vu que plus direct). pour les manœuvres, c’est pas plus gênant que ça (pas vu de différence notable)
un peu de bricole… ça fait 3 fois depuis qu’on l’a que je bloque les roues AR sur un freinage d’urgence (2 fois l’été dernier, une fois ce WE)
je me suis donc (enfin) décidé a aller regarder au niveau du réglage du répartiteur de freinage.
de manière tout a fait prévisible, c’était complètement a l’ouest !
en image: (BIEN LIRE JUSQU’AU BOUT !!!!) étape 1, virer la goupille en haut du ressort qui sert d’accouplement avec le renvoi du répartiteur
étape 2, mesurer ressort au repos l’entraxe entre le bout du ressort et le logement de la goupille sur le renvoi
désolé pour le parallaxe merdique, pas facile de tenir le bazar d’une main et de prendre la photo de l’autre.
il y a 35mm avant modif
on se réfère a l’abaque (extrait du haynes)
le même sur le châssis en moins lisible (mais qui porte la même référence que ce qui est donné par Ford pour mon châssis)
35mm <=> 1T6 sur l’essieu AR, donc largement trop ! le répartiteur « croit » que le châssis est beaucoup plus chargé qu’il ne l’est réellement, donc freine trop fort.
d’après la dernière pesée du CT, j’ai un peu moins d’1T2 sur l’essieu AR. toujours d’après le même abaque, il me faut donc environ 55mm d’entraxe
il faut donc desserrer la bride en bas du ressort.
je vous conseille vivement de faire ça sur l’établi en démontant préalablement le support et le ressort en déboulonnant les 2 vis qui maintiennent le support sur le pont. en effet, la vis est serrée fort sur le ressort, en plus d’être a moitié grippée, et qu’il faut mettre un coup de marteau dessus pour débloquer la tige du ressort. infaisable en place.
comme on sait combien il y a avant modif et combien il faut après, le réglage peut se faire sur l’établi aussi (le ressort est vertical, ya pas de trigo/calculs a faire) faire un repère au crayon sur la tige du ressort (55mm souhaités – 35mm d’origine = 2cm) puis débloquer, se remettre sur le repère, et resserrer.
il ne reste plus qu’a remettre la goupille du haut sur le renvoi du répartiteur et de revisser le support sur le pont.
ATTENTION!!!! l’abaque est spécifique à chaque modèle. il est normalement fourni pour chaque type de châssis, avec une courbe spécifique pour les véhicules aménagés. avant d’intervenir, il faut vérifier que la plaque est présente sur le châssis, et surtout sa référence !! la photo du mien n’est qu’un exemple, NE LE PRENEZ PAS POUR LE VOTRE, il y a toutes les chances que ce soit différent !!!! la plaque avec la courbe est obligatoire sur les véhicules aménagés anglais et Français. les autres pays ont une autre plaque (cf haynes pour les détails)
bon, je sais pas si a l’arrivée ça va changer grand chose, vu que le répartiteur était en butée haute avant et après… ce qui est sur, c’est que ça ne freinera pas plus fort de l’arrière essais sur route bientôt. vu que ça devait être bien réglé d’origine, ça veut aussi dire que les lames se sont « tassées » de 2cm environ 😉
ballade de 100 bornes pendant le Week end, c’est agréable de pas être suivi par un gros nuage blanc.
il a pas consommé de flotte.
on sent bien qu’il y a plus de couple, ça peine moins quand ça monte. besoin de moins accélérer aussi pour avancer convenablement (c’est d’ailleurs devenu très facile de dépasser les limitations)
l’aiguille de T° monte un poil plus haut qu’avant les modifs, mais je ne saurais dire si c’est réellement plus chaud. le radiateur fait bien son taf (la sortie est froide ou presque), donc c’est au choix: — la tonne de rouille qu’il ya avait avant sur la sonde de T° qui empêchait d’avoir la T° réelle — soit la pompe a eau qui tourne pas assez vite.
on sent bien que les compressions sont remontées, j’ai été obligé de repasser l’avance sur 6° (comme d’origine, donc plutôt pas mal pour un moteur haute compression)
la barre anti roulis AR c’est vraiment un gros plus sur la conduite. ça ne se balance plus dans les ronds points, et ça zigzag nettement moins sur la route.
et je ne talonne plus sur les suspensions AR, vu que je suis revenu à la taille d’origine des butées (6cm, au lieu des 12 que j’avais)
bon, par contre, le chauffe eau a encore fait des siennes, l’allumage est franchement aléatoire (me suis d’ailleurs pris un méchant retour de flamme dans la tronche). ça sent le remplacement du bruleur (rappel, au dernier démontage il était bouffé et percé a plusieurs endroits)
bref, dans l’ensemble il est prêt pour les prochaines vacances.
donc déjà en cas de fuite interne au bloc (flotte dans le cylindre), la notice indique qu’il faut décomprimer le bloc en virant la bougie du cylindre qui fuit.
ensuite, démarrer sur 3 pattes et laisser chauffer
ça fume a mort au début et d’un coup ça s’arrête. j’ai laissé tourner un peu plus histoire que ça chauffe bien et que ça polymérise bien.
un coup d’endoscope, plus d’eau dans le cylindre.
je remonte la bougie, et démarre, plus de fumée !!!!
j’ai été faire un tour, a priori, ça tiens (bon par contre, j’avais laissé le produit dans le circuit, donc rouler à faible charge uniquement)
me reste à vidanger/rincer et tester sur plus longue distance et forte charge mais c’est franchement prometteur
pour info, le produit n’est pas « que » du silicate de soude. déjà, rien que la couleur on sait qu’il y a autre chose. de plus, il y a une espèce de pâte avec, qui doit servir a combler les fuites avant polymérisation.
la mise en œuvre n’a rien de compliqué mais c’est un peu long (pas mal de manips)
j’ai reçu l’endoscope (enfin, le 2eme, le premier ayant été perdu par la poste…), il pleuvait pas et j’ai enfin eu un peu de temps libre.
donc c’est encore le cylindre 4, comme le premier coup (ce qui me fait penser que le premier coup, c’était pas un soucis de serrage) sauf que la je vois d’où vient la fuite.
non, c’est pas le joint.
ça goutte sur la soupape d’admission quand je met le circuit de refroidissement sous pression. donc le siège rapporté a mal été monté.
moralité, ne pas croire un « pro » quand il dit que la culasse a été éprouvée.
bon maintenant, va falloir passer a la suite.
comme la culasse est considérée comme morte, je fais quoi ?
j’ai très envie de la faire bouffer au rectifieur ou a lui insérer dans un autre de ses orifice, mais ça résoudra pas le problème.
changer la culasse ? pas sur que celle que j’ai d’avance monte vu que pas la même version (mk2 <-> mk2bis) et ça me remettra pas les sièges trempés.
du coup, foutu pour foutu ça sera soudure bloc moteur
j’ai été arranger un truc pas terrible que j’ai vu dimanche en faisant la vidange.
durite d’essence pas au mieux de sa forme sur l’entrée de la pompe a essence.
bien m’en a pris, la durite a éclaté quand je l’ai touchée !!!
fidèle a moi même, remplacée par un bout de tuyau a gaz. (bon, c’est pas 100% volontaire, tous les stocks de durite essence qui me restait était dans le même état que celle a changer, y compris de chutes de durites neuves, du coup, j’ai tout balancé a la beine)
un truc en moins qui tombera en panne au milieu de la pampa.
jeudi, remontage de la culasse, avec les vis lubrifiées, y compris la tête. les 3 passes a froid sont faites, ça serre nettement plus (plus de tour de vis) pas eu le temps d’aller plus loin
vendredi, contrôle du serrage, toujours a froid, les 4 vis a chaque coin n’étaient pas assez serrées. ya don un truc qui se tasse (j’avais pourtant contrôlé la veille 2 fois) remontage des « périphériques » genre collecteurs pas le temps de démarrer
samedi, on rempli la flotte et on démarre. ça fume… je laisse chauffer puis 4eme passe de serrage, celle a chaud. encore quasi 1/4 de tour a chaque vis ça fume toujours
aujourd’hui, vidange. en effet les démontages successifs ont fait passer un peu d’eau dans l’huile, donc faut pas rouler (l’eau reste au fond du bloc, tant qu’on roule pas, pas de risque que la pompe a huile en avale) et j’ai enfin été faire un tour
les 500 premiers mètres, ça fume toujours puis plus rien d’un coup. c’était les reste dans l’échappement je rentre chez moi, je coupe et le laisse peinard 1h30 le temps de ranger le bordel d’outillage étalé depuis 3 semaines et je le redémarre. aucune fumée (enfin si, légèrement gris, normal quoi), l’eau du circuit de refroidissement sous pression a chaud ne passe donc plus dans les chambres.
sauf que je vois aucune trace/signe de fuite entre les chambres et les passages d’eau. le JDC est neuf, écrasé juste comme il faut. il était bien placé vu les traces sur la culasse. mesuré, il fait l’épaisseur « normale » pour laquelle il est donné.
chose qui m’a surpris, c’était très facile a desserrer (1/4 de tour et ça sort a la main) pourtant, avant de redémonter, j’avais vérifié le serrage, c’était bon.
vu que je bouffais de la flotte et que j’avais de l’air qui remontait dans le radiateur, c’est forcement au niveau des chambres. si c’était coté admission avant la soupape, je ne ferais que bouffer de l’eau (dépression) si c’était coté échappement après la soupape, je n’aurais que de l’air qui remonte dans le radia (surpression)
j’ai revérifié que les goujons avaient assez de place pour descendre d’1mm supplémentaire, c’est bon. par acquis de conscience, je viens de passer un coup de disqueuse au bout de chaque vis
je m’explique toujours pas pourquoi ça fuit !!!!
info trouvée sur le forum de kit car anglais, j’ai fait une erreur au remontage:
dans la doc RTA/haynes, ils parlent de lubrifier les vis de culasse. moi j’ai compris lubrifier les filets.
a priori il faut AUSSI lubrifier les têtes de vis, la ou ça porte sur la culasse. sur les autres moteurs que j’ai fait, c’était toujours a sec a cet endroit, ce qui m’a enduit d’horreur.
du coup, j’ai serré au couple mais trop de frottements au niveau de la tête donc pas assez serré !! ça confirmerait l’impression que j’ai eu au démontage.
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 30 Wp_20594](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20594.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 30 Wp_20593](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20593.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 30 Wp_20592](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20592.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 30 Wp_20595](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20595.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20580](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20580.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20581](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20581.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20582](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20582.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 26 Wp_20579](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20579.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 26 Wp_20578](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20578.jpg)