on a démonté un peu (soupapes, ressorts etc) du cylindre 3, le plus attaqué.
ça sera donc: sièges adm/ech (lui était pas chaud sur l’admission, c’est vrai, c’est peu usé, c’est moi qui ai demandé => au moins je suis sur que ça bougera plus) soupapes ech (normal pour du passage au SP) rectif -1mm du plan de joint
les ressorts & guides sont en très bon état (jeu au mini)
les soupapes adm seront juste rectifiées.
il me change au passage les joints de queue de soupapes et le joint spi de l’AAC, ainsi que les paliers d’arbre. je récupère la culasse avec tout remonté prêt à poser et garantie
la note (sauf mauvaise surprise lors du démontage du reste) sera « que » de 650€ TTC
par contre, délai 2-3 semaines il ont eu une avalanche de taf en début d’année et ont pris du retard
en résumé, sur les pinto, la PAE est a l’avant et bourre la flotte dans le bloc. il en ressort un peu par le collecteur d’admission au milieu (d’origine pour le chauffage et le starter auto du carbu) et le reste au travers du thermostat au bout de la culasse toujours a l’avant du bloc. donc si on ouvre trop le joint (en perçant les passage bouchés ou en agrandissant les petits), la flotte passe direct PAE -> cylindre 1 -> culasse 1 -> thermostat -> radiateur donc les autres cylindres ne refroidissent pas.
donc si on doit en ouvrir, c’est au niveau du cylindre 4, donc a l’opposé de l’entrée et de la sortie, pour augmenter le volume qui passe d’un bout a l’autre, mais sans abuser non plus sinon plus rien ne passera par le collecteur donc plus de chauffage et le starter auto restera ouvert
ça n’empêche qu’entre le joint d’origine et un neuf, il en manque quand même (bouchés sur le vieux)
les consommables (pochette haut moteur et paliers d’arbre a came) sont en cours de livraison (arrivée lundi si tout va bien), donc mardi la culasse sera déposée chez le rectifieur
aujourd’hui il faisait beau et presque chaud! en fait j’étais surtout protégé du vent par la haie a coté.
bref…
après a peine 3h de démontage:
les cylindres dans l’ordre 1-2-3-4
et quand je dis qu’un JDC des années 80 est indestructible, c’est pas sans raison:
aucune trace d’usure/dégradation/début de rupture ça me fait ch*er de remonter un truc en carton bouilli, mais pas le choix.
par contre, si vous regardez bien, il avait un gros soucis !! faudra que je fasse gaffe avec le neuf de pas faire pareil. sur les 15 passages d’eau, il n’y en a que 4 qui sont percés dans le joint
inspection de la culasse en détail et dès que j’ai un peu de temps j’irais voir le rectifieur.
juste eu le temps de prendre 2-3 mesures: — l’AAC est encore largement dans les tolérances contrez toute attente. celui de l’épave est plus marqué — la zone de squish de la culasse est plate, pas d’angle, donc rectification possible contrairement a ce qu’indique le haynes ou la RTA — a pleine ouverture, la soupape d’admission dépasse de 1mm de la culasse (donc ne dépasse pas du joint de culasse qui fait 1.2mm écrasé) — a pleine ouverture, la soupape d’échappement est rentré de 65 centièmes par rapport a la culasse (donc de 1.85mm en tenant compte du joint) => on comprend tout de suite pourquoi les soupapes ne toucheront jamais les pistons.
dans la théorie, on pourrait raboter la culasse de 1.68mm sans pour autant avoir un moteur interférent (mais yaura 0 jeu donc a haut régime ça pourrait arriver)
donc les blocs de transit (TC a 8.2 dans le tableau) sont décomprimés non pas par la culasse mais par les pistons !! (la tête est plus courte, valeur H du schéma plus petite, ce qui automatiquement fait augmenter la valeur d, l’espace entre le haut du piston et le haut du bloc)
petite remarque en passant, du fait d’avoir un espace aussi grand entre culasse et piston, + épaisseur du joint de culasse + usinage dans la culasse, la valeur de squish est juste énorme, faut pas s’étonner que ça sorte 75 malheureux poneys pas très vaillants) sur transit on a donc au minimum 1.48mm entre piston/bloc + 1.3mm de joint de culasse + 0 si on considère la culasse plate, soit 2.78mm.
sur un 4 temps de 500c unitaire, un squish à 1.5 est largement envisageable sans générer de cliquetis tout en améliorant le brassage interne donc le rendement la ya juste le double :lol!: autrement dit, rendement abyssal
mesure sur ma culasse volume chambre: 50cc (48.6 à 51.6 donné dans le RTA) surface de la chambre: 50cm² ce qui nous donne 22.7% de bande de squish (on est loin d’un moteur de course !!!)
chaque millimètre raboté a la culasse diminuera son volume de 5cc (ça doit être vrai pour les 2 premiers mm, après ça réduira moins vite)
attention a l’électrode de la bougie, qui va vite se retrouver assez basse ! (moins de 5 dixième au dessus du plan de joint, donc si on rabote de 2mm, elles seront en dessous du jdc)
un peu de maths (je rappelle: valeurs pour bloc de Transit !!!) V1=volume déplacé par le piston: 498cc V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.148+0.12)pi4.54²=17.35cc V3=volume de la chambre: 50cc
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=8.4 (oui, c’est pas 8.2 comme le dit la doc. d’un autre coté, la doc donne un volume de chambre à 3cc près, quand on prend la valeur max de la chambre on est a 8.2, et la valeur min a 8.6)
culasse rabotée de 1mm => V3=volume de chambre=45cc rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9
culasse rabotée de 2mm => V3=volume de chambre=40cc (attention, le moteur devient interférent !!! et j’ai pas vérifié si ça pouvait poser d’autres problèmes) rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9.7
valeurs calculées a partir d’un jdc de 1.2mm une fois écrasé.
une fois les pièces reçues !
nouveau JDC donné pour 1.3mm en place j’ai été mesurer l’espace qu’il reste au dessus des pistons sur mon bloc, c’est plus que ce qui est indiqué dans la doc que j’ai mis plus haut !! entre 1.68 et 1.66
donc la valeur V2 change dans les calculs: V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.168+0.13)*pi*4.54²=19.3
donc mon RV d’origine = 8.3 (avec l’ancien JDC)
rabotage de 1mm + nouveau JDC RV=8.7
donc entre en pinto dégonflé d’origine (8.2) et un sierra haute compression (9.2)
jeu insuffisant sur toutes les soupapes d’échappement
ce qui devait arriver arriva…. je suis a fond du réglage sur l’échappement N°3
hop, poubelle la culasse !
faut que je demande quelques devis pour faire monter des sièges rapportés et changer au passage les guides/joints de soupape.
pas envie de swapper les culasses avec le bloc de secours ni de changer le bloc, c’est l’occasion de passer a une culasse sans plomb (sous réserve que les soupapes soient pas grillées bien sur)
j’ai trouvé un rectifieur pas loin.
devis au tel (j’ai rien démonté)
dans la meilleur des cas: 350€TTC — sièges d’échappement trempés (donc passage au SP) — rectif des soupapes admission/echappement + rectif siège admission — surfaçage culasse
dans le pire des cas: 850€TTC — sièges admission/échappement trempés — soupapes admission échappement neuves — guides neufs — surfaçage culasse
850€ pour une culasse neuve, c’est pas mal dans l’absolu, mais ça pique !!!!
a voir après démontage si le « meilleur » des cas est applicable.
passage au CT….. avec tout ce qui a été refait et les mauvaises surprises par rapport au précédent, je l’ai repassé avec un an d’avance. Ça a failli finir en contre visite ! Tout est bon SAUF fuite a la boite (je sais et je m’en cogne), câble de frein a main pas neuf, et 0 d’efficacité du frein a main coté droit ???
Heureusement, l’efficacité globale était suffisante (>50%) donc c’est passé (merci la cg collection, ca serait pas passé en normal)
démontage a prévoir pour voir ce qui se passe dans les tambours AR
J’ai eu les félicitations du contrôleur pour l’entretien. Il était en train de passer une clio 4 juste avant (CV pour elle) il m’a dit que c’était une épave malgré les quasi 30 ans de moins.
j’ai remarqué suite au CT que j’avais pas mal d’imbrulés (odeur violente d’essence a l’arrière et taux de HC très élevé au CT)
du coup, on vire le cache culbu et on refait les réglages.
ça a perdu (encore) 5 centièmes, du coup a chaud ça devait plus beaucoup fermer.
du coup, j’ai mis 5 centièmes de plus que la préco vu que ça se « tasse » encore
une fois réglé, les compressions sont plus franches et ça ne sent plus derrière ! j’ai du récupérer quelques poneys au passage par contre, ça claque un peu (mais ça tourne nettement plus rond), va falloir rouler un peu pour finir de tasser tout ça.
j’en ai profité pour mettre au mini le starter auto, donc bien au delà du dernier repère sur le carbu, ça ne s’en porte que mieux.
j’ai pris un peu de temps ce midi pour rouvrir le cache culbu. sans surprise, ça a bougé sur les soupapes d’échappement. mais beaucoup moins que ce que je pensais !!! moins de 5 centièmes, sauf un cylindre qui en a perdu 15 (le N°3, évidement le moins facile a régler quand tout est en place) du coup, j’ai refait que le 3, et je vais continuer de rouler comme ça pour l’instant
il faut savoir qu’il n’y a pas de sièges trempés sur les moteur pinto non prévus pour tourner au sans plomb. c’est directement la fonte de la culasse qui est usinée. c’est donc plutôt « tendre » et surtout sensible à l’entretien et réglage des culbuteurs
on ouvre, le cache culbu est franchement crade. le joint sort entier (impressionnant vu comment il est monté)
on attaque….. et encore des mauvaises surprises….
aucune soupape d’échappement ne ferme. il manque 2-3 dixièmes pour que ce soit la soupape qui pose sur le siège. coté admission, c’est un peu mieux. manque 5-10 centièmes par rapport au jeu recommandé, sauf cylindre 4 ou c’est bon.
évidement, l’arbre a came a bleui légèrement sur toutes les cames d’échappement, sans que ce soit inquiétant (preuve que même mal entretenu, ça lubrifiait encore correctement)
je passe comment on règle les culbu, c’est très bien détaillé dans le RTA.
ensuite, nettoyage, peinture et on replace le joint neuf.
et paf, encore une autre mauvaise surprise. le bouchon de remplissage d’huile est plein de gravats (genre sable) dans la trémie. donc on ouvre le bouchon. on fait sauter le capuchon et on nettoie tout ça a coup de gasoil.
On démarre, ça va nettement mieux ! ça tourne vachement plus rond. ça ne pue plus l’essence a l’échappement
et évidement, le ralenti est remonté de 200-300trs/mn
si je choppe l’abruti qui a remonté le ralenti pour pas que ça cale plutôt que de faire un coup d’entretien, je lui fait bouffer la culasse.
Bon plus sérieusement: vu que les soupapes ne fermaient pas, j’ai les 4 portées d’échappement qui sont forcement HS vu que maintenant les soupapes appuie sur portées, ça va tasser/nettoyer la crasse qui a du se déposer donc il va falloir que je repasse au réglage au moins de l’échappement dans peu de temps.
Sur le long terme, il est evident que la culasse ne tiendra pas.
2 solutions: — culasse d’occase a refaire tranquillement puis échange avec celle en place — sortir celle actuellement en place et la refaire (ce qui va immobiliser le CC un certain temps dans les 2 cas, passage au sans plomb en passant (pose de sièges trempés)
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