Sur base Ford Transit MK2Bis 1984: réparations, évolutions, bidouillages infâmes à 2€ made in china. Et les vacances !
on prépare les vacances, donc un coup d’entretien.
plaquettes HS, on en profite pour changer les disques
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 34 Wp_20683](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20683.jpg)
et on change le joint du carter moteur (ça se fait moteur en place)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 34 Wp_20684](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20684.jpg)
du coup, comme le carter était parfaitement propre, sans dépôt, que le haut moteur a été refait il y a un an, il est passé à la 100% synthèse !
en lisant la RTA/haynes, j’ai vu que les 35/55A des alternateurs sont donnés pour une vitesse de rotation de 6000trs/mn et pour une tension de 13.7V
compte tenu de la démultiplication, ça fait une vitesse moteur de 3250trs/mn (la poulie du vilo fait 117mm, celle de l’alternateur 63mm)
autrement dit, on atteint presque jamais l’intensité max vu que nos moulins tournent plutôt moins vite
par contre, au niveau caractéristiques techniques, les alternateurs sont donnés pour 15000trs/mn max !
autrement dit, on pourrait mettre une poulie (beaucoup) plus petite sur l’alternateur, ce qui permettrait d’atteindre l’intensité max plus facilement, et aussi d’améliorer la charge au ralenti !
si j’arrive a trouver une poulie en 52mm, ça serait juste parfait ! (dispo sur trafic/espace 1ere génération)
ça ferait un rapport de 2.25 (117mm/52mm), donc un régime moteur de 2666trs/mn pour 6000trs a l’alternateur (ce qui correspond à 88km/h avec mon rapport de transmission)
je vais perdre en efficacité sur l’autoroute (il tournera un peu trop vite) mais c’est pas la que je roule le plus donc m’en fiche
et petite précision, les 15000trs max donnés sur les alternateurs (enfin ceux la mais c’est grossièrement toujours la même quelque soit le modèle) est une limite mécanique (vitesse max des roulements) ! ça n’a rien a voir avec ce qu’il est capable de fournir
un peu de bricole…
ça fait 3 fois depuis qu’on l’a que je bloque les roues AR sur un freinage d’urgence (2 fois l’été dernier, une fois ce WE)
je me suis donc (enfin) décidé a aller regarder au niveau du réglage du répartiteur de freinage.
de manière tout a fait prévisible, c’était complètement a l’ouest !
en image: (BIEN LIRE JUSQU’AU BOUT !!!!)
étape 1, virer la goupille en haut du ressort qui sert d’accouplement avec le renvoi du répartiteur
étape 2, mesurer ressort au repos l’entraxe entre le bout du ressort et le logement de la goupille sur le renvoi
désolé pour le parallaxe merdique, pas facile de tenir le bazar d’une main et de prendre la photo de l’autre.
il y a 35mm avant modif
on se réfère a l’abaque (extrait du haynes)
le même sur le châssis en moins lisible (mais qui porte la même référence que ce qui est donné par Ford pour mon châssis)
35mm <=> 1T6 sur l’essieu AR, donc largement trop !
le répartiteur « croit » que le châssis est beaucoup plus chargé qu’il ne l’est réellement, donc freine trop fort.
d’après la dernière pesée du CT, j’ai un peu moins d’1T2 sur l’essieu AR.
toujours d’après le même abaque, il me faut donc environ 55mm d’entraxe
il faut donc desserrer la bride en bas du ressort.
je vous conseille vivement de faire ça sur l’établi en démontant préalablement le support et le ressort en déboulonnant les 2 vis qui maintiennent le support sur le pont.
en effet, la vis est serrée fort sur le ressort, en plus d’être a moitié grippée, et qu’il faut mettre un coup de marteau dessus pour débloquer la tige du ressort.
infaisable en place.
comme on sait combien il y a avant modif et combien il faut après, le réglage peut se faire sur l’établi aussi (le ressort est vertical, ya pas de trigo/calculs a faire)
faire un repère au crayon sur la tige du ressort (55mm souhaités – 35mm d’origine = 2cm) puis débloquer, se remettre sur le repère, et resserrer.
il ne reste plus qu’a remettre la goupille du haut sur le renvoi du répartiteur et de revisser le support sur le pont.
ATTENTION!!!!
l’abaque est spécifique à chaque modèle.
il est normalement fourni pour chaque type de châssis, avec une courbe spécifique pour les véhicules aménagés.
avant d’intervenir, il faut vérifier que la plaque est présente sur le châssis, et surtout sa référence !!
la photo du mien n’est qu’un exemple, NE LE PRENEZ PAS POUR LE VOTRE, il y a toutes les chances que ce soit différent !!!!
la plaque avec la courbe est obligatoire sur les véhicules aménagés anglais et Français. les autres pays ont une autre plaque (cf haynes pour les détails)
bon, je sais pas si a l’arrivée ça va changer grand chose, vu que le répartiteur était en butée haute avant et après… ce qui est sur, c’est que ça ne freinera pas plus fort de l’arrière
essais sur route bientôt.
vu que ça devait être bien réglé d’origine, ça veut aussi dire que les lames se sont « tassées » de 2cm environ 😉
j’ai passé le produit (HOLTS WW250EU)
donc déjà en cas de fuite interne au bloc (flotte dans le cylindre), la notice indique qu’il faut décomprimer le bloc en virant la bougie du cylindre qui fuit.
ensuite, démarrer sur 3 pattes et laisser chauffer
ça fume a mort au début et d’un coup ça s’arrête. j’ai laissé tourner un peu plus histoire que ça chauffe bien et que ça polymérise bien.
un coup d’endoscope, plus d’eau dans le cylindre.
je remonte la bougie, et démarre, plus de fumée !!!!
j’ai été faire un tour, a priori, ça tiens (bon par contre, j’avais laissé le produit dans le circuit, donc rouler à faible charge uniquement)
me reste à vidanger/rincer et tester sur plus longue distance et forte charge mais c’est franchement prometteur
pour info, le produit n’est pas « que » du silicate de soude.
déjà, rien que la couleur on sait qu’il y a autre chose.
de plus, il y a une espèce de pâte avec, qui doit servir a combler les fuites avant polymérisation.
la mise en œuvre n’a rien de compliqué mais c’est un peu long (pas mal de manips)
j’ai reçu l’endoscope (enfin, le 2eme, le premier ayant été perdu par la poste…), il pleuvait pas et j’ai enfin eu un peu de temps libre.
donc c’est encore le cylindre 4, comme le premier coup (ce qui me fait penser que le premier coup, c’était pas un soucis de serrage)
sauf que la je vois d’où vient la fuite.
non, c’est pas le joint.
ça goutte sur la soupape d’admission quand je met le circuit de refroidissement sous pression.
donc le siège rapporté a mal été monté.
moralité, ne pas croire un « pro » quand il dit que la culasse a été éprouvée.
bon maintenant, va falloir passer a la suite.
comme la culasse est considérée comme morte, je fais quoi ?
j’ai très envie de la faire bouffer au rectifieur ou a lui insérer dans un autre de ses orifice, mais ça résoudra pas le problème.
changer la culasse ? pas sur que celle que j’ai d’avance monte vu que pas la même version (mk2 <-> mk2bis) et ça me remettra pas les sièges trempés.
du coup, foutu pour foutu ça sera soudure bloc moteur
pour info, le marquage, c’est ici: coté gauche de la culasse, au fond, après le puits de bougie N°4
Et pour savoir si sans plomb ou pas:
cet enf**ré a remis ça !!
première sortie, on a été faire un barbeuc sur les bords de Loire.
trajet aller, normal.
il s’est mis a fumer a l’arriver pendant les manœuvres.
trajet retour parfait, sauf a un moment ou j’ai du m’arrêter pour aller chercher un truc.
au redémarrage, grosse fumée blanche.
RAS sur tout le reste.
j’y comprend plus rien !!!
dans la semaine, je vais vérifier le serrage de la culasse et en profiter pour contrôler le jeu des culbu et remplacer le joint du couvre arbre.
j’ai aussi réglé la carburation, un tour de moins a l’aiguille du carbu et c’est parfait.
quelques degrés d’avance en plus en passant aussi.
quelques photos quand même, temps magnifique !
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20580](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20580.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20581](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20581.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20582](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20582.jpg)
jeudi, remontage de la culasse, avec les vis lubrifiées, y compris la tête.
les 3 passes a froid sont faites, ça serre nettement plus (plus de tour de vis)
pas eu le temps d’aller plus loin
vendredi, contrôle du serrage, toujours a froid, les 4 vis a chaque coin n’étaient pas assez serrées. ya don un truc qui se tasse (j’avais pourtant contrôlé la veille 2 fois)
remontage des « périphériques » genre collecteurs
pas le temps de démarrer
samedi, on rempli la flotte et on démarre.
ça fume…
je laisse chauffer
puis 4eme passe de serrage, celle a chaud.
encore quasi 1/4 de tour a chaque vis
ça fume toujours
aujourd’hui, vidange.
en effet les démontages successifs ont fait passer un peu d’eau dans l’huile, donc faut pas rouler (l’eau reste au fond du bloc, tant qu’on roule pas, pas de risque que la pompe a huile en avale)
et j’ai enfin été faire un tour
les 500 premiers mètres, ça fume toujours puis plus rien d’un coup.
c’était les reste dans l’échappement
je rentre chez moi, je coupe et le laisse peinard 1h30 le temps de ranger le bordel d’outillage étalé depuis 3 semaines et je le redémarre.
aucune fumée (enfin si, légèrement gris, normal quoi), l’eau du circuit de refroidissement sous pression a chaud ne passe donc plus dans les chambres.
c’est démonté.
sauf que je vois aucune trace/signe de fuite entre les chambres et les passages d’eau.
le JDC est neuf, écrasé juste comme il faut.
il était bien placé vu les traces sur la culasse.
mesuré, il fait l’épaisseur « normale » pour laquelle il est donné.
chose qui m’a surpris, c’était très facile a desserrer (1/4 de tour et ça sort a la main)
pourtant, avant de redémonter, j’avais vérifié le serrage, c’était bon.
vu que je bouffais de la flotte et que j’avais de l’air qui remontait dans le radiateur, c’est forcement au niveau des chambres.
si c’était coté admission avant la soupape, je ne ferais que bouffer de l’eau (dépression)
si c’était coté échappement après la soupape, je n’aurais que de l’air qui remonte dans le radia (surpression)
j’ai revérifié que les goujons avaient assez de place pour descendre d’1mm supplémentaire, c’est bon.
par acquis de conscience, je viens de passer un coup de disqueuse au bout de chaque vis
je m’explique toujours pas pourquoi ça fuit !!!!
info trouvée sur le forum de kit car anglais, j’ai fait une erreur au remontage:
dans la doc RTA/haynes, ils parlent de lubrifier les vis de culasse.
moi j’ai compris lubrifier les filets.
a priori il faut AUSSI lubrifier les têtes de vis, la ou ça porte sur la culasse.
sur les autres moteurs que j’ai fait, c’était toujours a sec a cet endroit, ce qui m’a enduit d’horreur.
du coup, j’ai serré au couple mais trop de frottements au niveau de la tête donc pas assez serré !!
ça confirmerait l’impression que j’ai eu au démontage.
donc j’ai enfin récupéré la culasse la semaine dernière après 5 semaines (2-3 initialement prévu, mais du coup j’ai pas payé cher)
remontage jeudi/vendredi, ça démarre et roule mais cette saloperie a décidé de bouffer de la flotte !!
donc du coup, faut que je me retape un démontage/remontage
j’attends le nouveau jdc pour tout remettre par terre.