regulateur solaire: MPPT ou PWM ???

le résultat de recherches que je compile ici.

donc pour les panneaux solaires, il y a 2 types de chargeur/régulateur: MPPT et PWM
le but ici est d’expliquer le fonctionnement de chacun, avec les avantages.
NB: tous les exemple donnés ci-dessous partent du principe qu’on tourne avec une installation 12V.

on commence par PWM:
ce sont en fait de bêtes interrupteurs, qui s’ouvrent lorsque la tension de la batterie dépasse un certain seuil (14.5V environ, parfois programmable), et se ferme en dessous (13.5V, parfois programmable aussi)
c’est peu cher (10€ environ), car très simple a fabriquer, peu de composants donc très robuste.
ça chauffe un peu (perte lors de la commutation, donc quand ça charge)
rendement très variable, de rien a en gros 98%.

pourquoi ????
les panneaux solaires ont tous un point de rendement maximum ou la puissance débitée est optimale, qui dépend des conditions d’ensoleillement.
a l’instant T, le panneau peut avoir une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W)
partons du principe que la batterie est déchargée donc a environ 11V.
lorsque le régulateur va charger, comme c’est un interrupteur, la tension du panneau va descendre a 11V (tension de la batterie) mais ne débitera pas plus d’ampères (toujours 2 !!)
on aura donc une charge de 22W.
et donc un rendement de 22/32=69%
second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A:
la tension de charge sera toujours a 11V, la tension de la batterie, et le courant a 4.5A.
donc 50W de charge.
paf…. rendement 50%
troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions.
bah ça charge pas du tout…. vu que la batterie est elle a 11V.
rendement 0% !

bon, tout le monde a compris, PWM c’est pas cher, ça marche mais le rendement est médiocre.

les régulateurs MPPT
ce sont des convertisseurs de tension DC-DC avec tension d’entrée auto ajustée.
la tension de sortie s’adapte automatiquement au niveau de charge de la batterie (batterie déchargée => 14.5V, batterie chargée 13.7V)
ils sont souvent programmables
ils sont nettement plus cher (j’y reviendrais plus tard, c’est pas forcement vrai), car plus complexes, plus de composants.
du coup, ya plus de chances de tomber en panne….
ça chauffe un peu mais tout le temps (sauf la nuit)
rendement quasi constant entre 95% et 98%

on passe aux explications:
le convertisseur va ajuster sa tension d’entrée a tous moments pour trouver la courbe de rendement du panneau à l’instant T. il va donc s’adapter aux conditions d’ensoleillement.
reprenons nos exemples 

a l’instant T, le panneau a une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W)
la batterie est toujours déchargée donc a environ 11V.
lorsque le régulateur va charger, il va convertir 16V 2A (32W) en une tension de 11V, avec toujours une puissance de 32W, donc le courant sera de 2.9A (en fait un tout petit peu moins, il y a toujours des pertes dans le régulateur, environ 2%)
on voit tout de suite que ça va charger plus vite, le courant est de 2.9A contre 2A avec un PWM.
second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A:
la tension de charge sera toujours a 11V, les 100W en entrée seront donc convertis en 98W en sortie (rendement du régulateur) donc 8.9A
on charge 2 fois plus vite qu’en PWM !!!
troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions.
5W débités par le panneau, c’est peu… mais après conversion dans le régulateur, ça charge !!!
5W*98%/11V=0.45A.
eh oui !!! même si le temps est pourri, ça charge la batterie (très peu OK, mais c’est mieux que rien)

autre point, une fois la batterie chargée, la tension de maintiens est constante a 13.7V. contrairement eu PWM ou la tension oscille vu que « l’interrupteur » passe son temps a s’ouvrir/fermer. pas top……

et dernier point: un régulateur MPPT ne va pas débiter de courant instantanément…..
il va mettre un temps plus ou moins long a trouver le point de rendement max du panneau a la mise sous tension
ça se fait tout simplement en cour-circuitant le panneau et en mesurant l’intensité qui passe.
pendant ce temps, ça charge pas (étage de sortie coupé)
une fois le point trouvé, la sortie est activé et vous verrez du courant passer 

pendant le reste de la journée, tant que le panneau n’est pas déconnecté, la recherche est faite dynamiquement, vu que les conditions ne changent pas du tout au tout instantanément. il recherche en fait autour du point de rendement max précèdent si c’est pas mieux (il ne re-parcours pas la courbe entière)
le rendement de 95-98% moyen tins donc compte du fait qu’a la mise sous tension il ne débite rien et que le rendement peut ne pas être optimal lorsqu’il se déplace sur la courbe ensuite.

Bon…. le choix est vite fait !!!

Mais pourquoi alors les PWM existent ???
comme je l’ai dit, c’est très robuste.
ça vaut 10€
un MPPT, c’est 50 au minimum (pour un 10A)!!!!
dans certains cas, le régulateur serait plus cher que le panneau (panneaux peu puissants, justement la ou on voudrais éviter les pertes…)

« oui mais j’ai vu que sur eBay/amazon ya des MPPT a 10€ »
désolé mais ce n’en sont pas.
les chinois ont compris qu’il y avait du pognon a se faire et donne le nom MPPT au modèle. ça reste de la technologie PMW derrière 

pour faire simple, le « premier prix » en vrai MPPT c’est chez EPEVER, modèle Tracer A
ça vaut grossièrement 50€, c’est programmable (au travers d’un câble de communication qui vaut quelques € et un PC)

si vous cherchez bien, il y a (aujourd’hui 19/11/2017)  2 autres modèles un peu moins cher qui sont des vrais MPPT:
UEIUA CPY-2410 (pour 10A)
UEIUA CPT-LA10 (toujours 10A)
le problème de ces 2 régulateurs sont que pour l’un, le rendement est médiocre et/car il chauffe beaucoup (probablement des composants sous dimensionnés donc durée de vie certainement courte). Et pour l’autre, il y a des courants de fuite entre la batterie et le panneau (donc possibilité de surtension de la batterie et surtout la batterie se décharge dans le panneau la nuit). on a donc a l’arrivée un rendement très moyen sur 24h (malgré un rendement correct en instantané)

pour les anglophones, je vous conseille de regarder la chaine YouTube de Adam Welch qui a testé plusieurs produit et fait des tests en temps réel de comparaison PWM/MPPT

MAJ 14 avril 2018

j’ai (enfin) reçu l’interface PC pour mon contrôleur MPPT.

on reprend l’histoire depuis le début.

de base, j’ai un kit panneau 100W + régul PWM

je me suis aperçu cet hiver que les batteries avaient tendance a dégazer (formation de bulles sur la paroi, coup de bol ma batterie est transparente)

du coup, même si c’était prévu depuis le début, ça a déclenché l’achat d’un régulateur MPPT (un vrai, cf premier message ici) qui est en plus programmable.

donc déjà, rien qu’avec l’installation du MPPT ça dégazait nettement moins (la tension crête était moins élevée que le PWM qui envoyait 15V avant d’ouvrir et de laisser le tension redescendre a 13.5)

mais il y en avait encore un peu…
explication:
de base, le régulateur est programmé pour des batteries GEL, donc avec une tension de flottement légèrement plus élevée qu’un électrolyte liquide (13.9-14 au lieu de 13.6-13.7)

ensuite, tous les matins au lever du soleil, le régulateur était en mode charge « bulk » pendant 2h, donc a fond (14.5), même si la batterie était déjà chargée vu que pas de décharge pendant la nuit.

j’ai pu reprogrammer tout ça avec l’interface PC:

c’est la qu’on comprend pourquoi j’avais cherché les tension nominales de charge/flottement/équalisation des batteries que j’ai mis dans un autre sujet 😉

on arrive ensuite à ça:

NB: la valeur de tension de charge n’est pas celle programmée, normal, j’ai aussi une sonde de T° sur la batterie qui permet de compenser la tension de charge (qui doit baisser avec la T°)
on voit sur le tableau la T° de la batterie a 12°, du coup, il faut 13.7V en stand-by, pour 13.5 programmés a 25°C 😉
NB2: on voit qu’il y a plus de courant en sortie qu’on entrée, signe que c’est bien un vrai MPPT !!

on a même droit a des courbes de production/charge/consommation

voila, normalement plus de dégazage et durée de vie de la batterie prolongée !!

donc pour info,
régulateur epever tracer 1210A, trouvable a un tout petit peu plus de 40€ sur eBay.
la sonde de T° RTS300R47K3.81A, payée « plein pot » 4€, en afit c’est une simple thermistance 47kohms, trouvable a quelques dizaines de centimes en magasin d’électronique.
interface PC, fabriquée a partir d’un convertisseur USB/RS485 a 1€ sur eBay + 1 vieux câble réseau.

le logiciel est gratuit et téléchargeable sur le site du fabriquant.

info pratique: ce régulateur (10A) supporte en fait nettement plus, c’est un bridage « logiciel »
ils l’indiquent même dans la doc.
ce qui a un 2eme effet kisscool plutôt pas mal, c’est qu’on peut mettre plus de panneaux que les 120W nominaux (en 12V) pour avoir une production élevée en hiver ! en été, même si les panneaux sont capable de produire disons 200W, le régulateur ne cramera pas et limitera a 120W en sortie.
ou par exemple de mettre 2 panneaux orientés différemment pour avoir un rendement max matin et soir, sans que ça crame a midi
ou encore de mettre 2 panneaux en série pour sortir plus vite de la puissance avec un très faible ensoleillement
les régulateurs PWM n’ont pas cette capacité et crament si trop de puissance en entrée.

précisément:

ça supporte 390W / 92V en entrée max pour le modèle 10A (130W / 12V en sortie) !

Aide au choix LEDs

un pense bête pour moi qui servira certainement à d’autres !

c’est un comparatif des différents types de LED en fonction de leur conso/éclairage !

il y a 4 modèle communs:
3014: 0.1W consommé par LED, 10lm/LED => efficacité 100lm/W
5630: 0.25W consommé par LED, 20lm/LED => efficacité 80lm/W
5050: 0.12W consommé par LED, 9lm/LED => efficacité 75lm/W
3528: 0.08W consommé par LED, 6.5lm/LED => efficacité 81.25lm/W

moins courant (nouvelles générations)
7020: 0.2W consommé par LED, 30lm/LED => efficacité 150lm/W
2835: 0.1W consommé par LED, 14lm/LED => efficacité 140lm/W

évidement, ce sont des chiffres théoriques, mais ça donne l’ordre de grandeur
NB: valeurs données sous 12V pour du blanc naturel. pour du blanc chaud, le nombre de lumen sera légèrement inférieur, pour du blanc froid, légèrement supérieur

il n’y a pas de bons ou mauvais, ça dépend de l’utilisation que vous en faites.

en effet, les LEDs ne sont jamais fournies a l’unité.
c’est en bandeau. je m’explique:
3014 en 60LED/m: 0.5A 6W 600lm pour 1m (existe en 120LED/m: 1A 12W 1200lm pour 1m)
5630 en 60LED/m: 1.25A 15W 1200lm pour 1m
5050 en 60LED/m: 0.6A 7.2W 540lm pour 1m (existe en 120LED/m en double rangée: 1.2A  14.5W 1080lm pour 1m)
3528 en 60LED/m: 0.4A 4.8W 390lm pour 1m (existe en 120LED/m: 0.8A 9.6W 780lm pour 1m, 240LED/m simple rangée et 240LED/m en double rangée: 1.6A 19W 1560lm pour 1m)
7020 en 60LED/m: 1A 12W 1800lm pour 1m
2835 en 60LED/m: 0.5A 6W 840lm pour 1m

résumé:
3014 et 2835 sont celles qui consommeront le moins pour le meilleur éclairage (meilleur rendement, bonnes à tout faire). 2835 un peu plus difficile a trouver et légèrement plus cher.
7020 sont celles qui éclairent le plus (c’est bien quand ya peu de place et qu’on a besoin d’éclairer fort) MAIS chères et n’existent qu’en blanc froid et non waterproof (au moment ou j’écris !!)
5630 idem 7020 quand on a besoin de blanc chaud et waterproof (mais éclairent un peu moins fort)
3528 sont celles qui consomment le moins mais aussi éclairent le moins. ça peut être utile quand on a besoin d’éclairer un peu sur une grande surface/longueur sans consommer trop
5050 sont un peu un mitigé de tout, donc pas forcément performantes dans une situation ou une autre. perso je les évite

évitez les blanc froids, ça pique les yeux et on a l’impression que ça éclaire pas. ça fatigue.
le blanc chaud est le plus agréable, pas de fatigue visuelle et d’éblouissement

je prend systématiquement du waterproof, même pour l’intérieur.
les LED sont revêtues avec du silicone transparent, donc ça se nettoie très facilement et ne craint pas la condensation.
par contre, j’ai eu la désagréable surprise de voir le ruban collé a l’extérieur jaunir légèrement. ça ne gène pas l’éclairage (j’ai quand même du perdre quelques lm)

PS: si yen a qui se posent la question, 10lm fait grosso modo 1W d’une ampoule a incandescence

liste de pièces compatibles/équivalentes

je vous met un recap de la liste des références (OEM ou équivalentes) de pièces utiles pour la réfection des mk2 que j’ai pu trouver.
le but n’est pas de donner des liens commerciaux qui vont finir morts un jour mais de donner les références des pièces pour faciliter une recherche future.
pour info, j’ai trouvé la très grande majorité de ces pièces sur eBay en cherchant la référence (et c’est moins cher que les sites marchands)

références données a titre informatif, vérifiez bien la compatibilité avant achat !!!

je n’ai volontairement pas mis les consommables courants (filtres bougies tete delco etc..), ça évite de surcharger avec des trucs qu’on trouve partout

on va essayer de ranger ça par section….

Freins (circuit):
joint de la durite/clapet-antiretour de dépression sur le mastervac
pour systèmes Bendix:
Ford 6081242 / 81AB 2L181 AA
ATE 390360 / 03.7718-7203.1
(trouvable chez Ford directement, c’est monté sur des trucs récents)

kit réparation maitre cylindre:
pour maitre cylindre montage Bendix double circuit, séparation verticale (diamètre 22mm) (FT80-120 & 100L)
Frenkit 122003
autofrein d1074

joints pour réparation répartiteur de freinage (il manque la coupelle qui n’est que très rarement abimée)
Joint torique Référence : OR-11.50X2.50-EPDM70
Joint torique Référence : OR-17.50X2.50-EPDM70
Circlips Référence : CIRCLIP-INT-23

Freins Avant:
pour étriers double pistons diam 57mm (idem Triumph Stag et rover 2000-3500)
kit de joints: (conviens pour 1 étrier)
BUDWEG CALIPER 202141
Autofren SEINSA D4079
frenkit 257003
ERT 400152
NK 8825004

pistons:  (1 piston, il en faut 2 par étrier)
BUDWEG CALIPER, 232141
frenkit P572801
autofren D025714
NK 8699028
Triscan 8170 232141

kit complet (joints + 2 pistons, conviens pour 1 étrier)
frenkit 257925
autofren D42665C

pour étriers quatre pistons diam 41mm (c’est compatible avec vieux range/defender/discovery !!!)
kit de joints: (conviens pour 1 étrier)
BUDWEG CALIPER 201581 ou 181581
Autofren D4128
frenkit 242007
ERT 400130
NK 8899023 ou 8899028
Triscan 8170 201581

pistons:  (1 piston, il en faut 4 par étrier)
BUDWEG CALIPER 231582
frenkit P413401
autofren D02528
NK 8699027
Triscan 8170 231582
ERT 150229-C

kit complet (joints + 4 pistons, conviens pour 1 étrier)
frenkit 241901
autofren D4859C
ERT 400958

Freins Arrière:
kit réparation cylindre de roue (attention, les kit ne sont pas beaucoup moins cher que les cylindres neufs !!!!)
diamètre 19:
Frenkit 319006
diamètre 25.4:
Frenkit 325020

suspensions:
un récap des silentbloc en fonction des années/châssis
http://hymer522.sebire.ovh/2018/06/07/silentbloc-de-suspension/

électricité:
régulateur d’alternateur
BOSCH 1 197 311 004 (13.7V, d’origine)
METZGER 2390015 (14.1V)
METZGER 2390014 (14.5V)

régulateur d’instrumentation: (nécessite de l’adaptation)
http://hymer522.sebire.ovh/2017/06/07/jauge-essence-et-temperature/

plafonnier d’origine:
ford ????
VW 211947111BB / 191947111C
ce sont les meme, fabriqués par HELLA

moteur essuie glace:
81VB17508AA

allumage:
module d’allumage électronique (mk2bis):
FORD 83BB12A199B3A
MAPCO 80750
Huco 138045
Meat & Doria 10037
Mobiletron IG-F138H
Bremi 14152

bobine (mk2bis): 0.8ohms au primaire, 7kohms au secondaire
Intermotor 11330
valeo 245025

carbu VV motorcraft:
kit joints: MEAT & DORIA S33G (ne contiens pas la membrane ni l’aiguille !!)
membrane: Pearl PCD05 / FORD 6135156 79BF9A900KAC / Meat&Doria 4763E
aiguille: Ford 1596825
solénoïde « étouffoir » de ralenti: FORD 1626384

moteur:
supports moteur (essence)
QH EM670 (ne pas prendre les EM672, moins hauts/plus larges mais beaucoup plus mous)

Joint cache culbu (MK2 Bis!!! essence):
FORD 6491460 (prenez le si vous le trouvez en caoutchouc, moins fragile)

Joint collecteur admission (essence):
FORD 6763409 (joint papier)

pochette haut moteur (MK2bis 2L essence):
FORD 5028468

pochette bas moteur (MK2bis 2L essence):
FORD 5028466

Joint SPI vilebrequin:
Avant (distri):
Finis 1669254
Corteco 15031987B / 12014404B
Febi 05628
Payen NA5190 / NA5177
Arrière (embrayage):
Finis 1641893
Reinz 81-23001-20
Febi 07686
Corteco 12015675B

guides soupapes ADM essence:
TRW 81-18110
AE VAG96004

guides soupapes ECH essence:
TRW 81-18110
AE VAG96003
Metelli 01-1945

soupape ADM 2L essence:
FORD 70HM6507DD
FORD 6063961

soupape ECH 2L essence:
FORD 70HM6505DE
FORD 78HM6505CA
FORD 6048949
FORD 70HM6505D3C
FORD 70HM6505EE (cotte réparation)

pallier AAC:
Glyco N145/3 STD (STD = cotte origine, existe en +0.25 +0.5 etc..)

Embrayage:
Roulement pilote:
Finis 1596468
LUK 410 0005 10
Kit Embrayage:
QH QKT233AF (trouvable à pas chez chez les Anglais, c’est ce qu’ils montent sur les kit-car)
Valeo 801024
LUK 624033000

boite:
Support boite (essence)
QUINTON HAZELL EM1536 ou EM680
ORIGINAL IMPERIUM 3012
AUGROS 5130568B
BSG 30-700-036
Ford 1452475 ou 1515124 ou PN 711F 6068 AB

contacteur feux de recul
lucas 33746  
VEMO V25-73-0027
QH XRLS6
FACET 7.6008

roulements de boite (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty):
arbre primaire:
Finis 1564077
SKF 360909BD (attention, roulement seul, sans la bague/circlips!!)
FAG 6207N (idem)
arbre secondaire:
Finis 1564111
SKF 361735

Joint SPI (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty):
arbre primaire:
Finis 1377748
Corteco 01031967B
Febi 26102
SWAG 50926102
arbre secondaire:
Finis 1564630
Corteco 12000635B
Payen NA162

Joints de carter de boite (boite type F)
Avant: Finis 1711068
couvercle: Finis 0440688
Arrière: Finis 0440728

cage à rouleau interne (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty):
Finis 6083003

support central d’arbre:
2 modèles, facilement reconnaissables sans rien démonter, ils ne se ressemblent pas
portée du roulement diamètre 30mm:
FORD 88vb4826aa
JP group 1553900100
BTA G9G006BTA
portée du roulement diamètre 45mm:
FORD 92vb4826bb
SWAG 50 91 8301
VAICO V25-0275
Febi Bilstein 18301
JP Group 1553900400
BTA G9G003BTA
Original Impérium 35625

roulement de roue
pont type 34 ft120 MK2/MK2Bis
FAG 713 6784 00

echappement
supports caoutchouc
Ford 6032969

specifique Hymer
buse lave glace (tous Hymer pré 95 a priori): PRC2437 (land rover). ce ne sont pas exactement les mêmes mais ça se monte bolt on !

catadioptres ronds (pare choc AR): https://lav-renovauto.com/accessoires-pour-remorque/4227-2-catadioptres-rond-rouge-3701031601460.html

carburateur VV essence, réglage et réfection

ça semble tiré d’une RTA d’une ford inconnue, mais ça s’applique à tout ce qui tourne avec un VV donc les « vieux » transit essence

http://automemo.free.fr/pratique/Mecanique/Carburations/re%20ca%20ford1234.htm

comme indiqué dans la doc, avant de tenter un réglage assurez vous que le carbu est en bon état (surtout la membrane et l’aiguille)
et bien sur l’avance, le jeux aux soupapes etc…

Fabrication du barbecue

si vous avez des voisins qui vous regardent bizarrement a l’origine, ne faites surtout pas ça !!!

/!\ A FAIRE DEHORS. C’EST DANGEREUX A VOS RISQUES ET PERILS

on la prend en otage:

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20132

le vieux pneu de vélo c’est pour pas que ça glisse
on pose l’arme dissuasive dessus:

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20133

comme on a pas envie de se fatiguer (grosse feignasse que je suis) on prend une rallonge:

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20134

15secondes plus tard:

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20135

on rempli de flotte (notez le tournevis qui écrase le tuyau et qui laisse le gaz passer)

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20136

cette étape est primordiale, c’est ce qui évacue le gaz et empêchera tout risque d’explosion.
le gaz sort, donc ça pue et faut surtout pas fumer a côté
on vidange (dans les fleurs, fait sec. put@in c’est lourd !!!! )

on trace/découpe/ébavure avec soin (soin c’est le petit nom de ma disqueuse)

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20137

quelques trous/boulon/rondelle plus tard….

Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20138
Petit brico ( et que ça gaze!) Wp_20139

mon modeste (mais léger) barbeuc est fini:

Petit brico ( et que ça gaze!) - Page 2 Wp_20140

donc il marche aussi bien sans les pieds posé par terre (la raison pour laquelle il reste encore la « couronne » de la bouteille) quand le sol ne risque pas de prendre feu que sur ses 3 pieds !

(grill)

va falloir que je fasse chauffer un peu sans bouffe, histoire de cramer la peinture !!!!
sinon les saucisses vont avoir une odeur bizarre

les consignes butagaz yen a plein leboncoin et personne en veux pour 5€, donc on recycle (ça va faire plaisir a certains)

supports moteur

outillage nécessaire: clef a douille 13 et 17, manche, cliquet, 1 petite rallonge (pour la douille de 13, prenez le petit format 1/4″, ya pas trop de place a certains endroits), 1 cric, 1-2 planches

prérequis:
1/ DEBRANCHEZ LA BATTERIE
2/ la veille, aspergez généreusement les écrous/vis qui vont être démontés et surtout entre le support côté moteur et le SB avec du dégrippant.

on met le cric sous le carter d’huile et on soulage le bloc légèrement (1 planche sous le carter, la seconde au sol si vous travaillez dans les mêmes conditions que moi, a savoir sur le trottoir)

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 11 Wp_20110

retirer les écrous sous chaque silent bloc (cachés dans les pattes prises sur les longerons avant = douille de 17)

soulevez le bloc avec le cric jusqu’à ce que chaque silentbloc se décolle légèrement du support inférieur.
on a l’impression de soulever haut, mais en fait un détend surtout les suspensions vu que tout le poids du bloc va passer sur le cric et plus sur les lames du châssis 

Wink

on commence par le coté passager (choix arbitraire)
retirez ensuite les 4 vis du support moteur supérieur sur le bloc en lui même (douille de 13)
le support et le silentbloc sortent ensemble

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 11 Wp_20111

la ça se complique un peu. autant tous les écrous/boulons étaient peu serrés, autant les SB sur les supports sont bloqués ! 

je suis en colere

en fait, ça s’est corrodé entre le SB et le support moteur.
ce n’est pas le filetage qui est grippé, mais le SB qui s’est un peu soudé sur le support.

on sort l’artillerie lourde: écrou/contre écrou, douille manche et un gros bout de tube (prévoir du dégagement derrière!!!)

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on tire, c’est élastique, mais ça fini par venir.

neuf et vieux l’un à côté de l’autre. les neufs font 3-4mm de moins que les vieux (bah oui, c’est de l’adaptable), pas grave, vous verrez plus tard 

Wink
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un coup de peinture sur le support (antirouille, il était légèrement attaqué, que du superficiel)
du coup pause clope, faut attendre que la peinture sèche.

on graisse généreusement le côté du SB qui va sur le support ainsi que le filetage
on remonte le nouveau SB sur le support (j’ai choisi de le serrer fort a la main, sans outil, il n’y a aucun effort de torsion, ça suffira et ça se démontera beaucoup plus facilement la prochaine fois)

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on nettoie la visserie

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les vis de 8 sur le bloc étaient montées au frein et peu serrée, on fera pareil (sans graisse donc)
l’écrou côté châssis est freiné, donc on graisse.

on positionne

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on met les 4 vis coté bloc, on serre.
on met l’écrou côté châssis mais on approche seulement, on ne serre surtout pas (doit rester du jeu!!)

a ce stade, le côté passager est fini ou presque.
on ne touche pas au cric !!!!!

on fait la même manip de l’autre côté.
attention, c’est très proche du démarreur, je l’ai mis en prérequis si la batterie n’est pas débranchée, ça sent le court jus entre le + côté démarreur et le bloc. vous allez souder la clef !!!

perso j’ai eu un soucis pour démonter le SB du support, il était encore plus bloqué que l’autre côté.
du coup en plus de l’écrou/contre écrou et du bout de tube, ya eu une clef a chaine de filtre a huile elle aussi avec un tube. ça s’est débloqué d’un coup mais après avoir tiré vraiment très fort (je voyais l’établi bouger alors que fixé au mur….)

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une fois les 2 support et SB remis en place, on descend doucement le bloc a l’aide du cric.
le bloc va se repositionner tout seul et comme vous n’avez pas serré les écrous côté châssis, ça va s’équilibrer tout seul et se mettre a la bonne place.
si comme moi les SB sont un peu moins épais, le bloc va descendre un peu plus dans les trous oblongs coté support châssis. c’est prévu pour s’adapter avec tolérances des épaisseurs des SB.
une fois les SB en contact avec le châssis, serrez les écrous

finissez de descendre le cric et bloquez les.
rebranchez la batterie

opération réglée en 1h45 avec 2x10mn d’attente pour le séchage de la penture.

jauge essence et température

Trouvé sur un forum d’américaines….
Sur nos montures, les jauges « essence », « température » et « pression » ne sont pas alimentées en 12v comme tout le reste des accessoires mais en 6v … ceci est due au fait que Ford, par un soucis d’économie ou par facilité, n’a pas fait évoluer ses jauges lors du passage en 12v.
nb : la jauge ammeter n’est pas concernée par le régulateur.

Pour obtenir ces 6v, la solution appliquée est simple … c’est un bilame qui s’ouvre et se ferme, fournissant alternativement 12v et 0v, soit en moyenne 6v. C’est simple, efficace, ça ne chauffe pas et pour la durée de vie « normale » d’une voiture, c’est amplement suffisant.
Le problème vient lorsque la voiture prends de l’age … le régulateur bilame se dégrade et finit par ne plus fonctionner correctement, fournissant une tension moyenne fluctuante, voir allant jusqu’a se bloquer.
lorsqu’il déconne, les 3 jauges ont tendance a afficher une valeur supérieure ou inférieure a la normale ce qui peut parfois être trompeur … moins d’essence qu’annoncé sur la jauge, fausse alerte de température ou de pression d’huile élevée, etc … de quoi se retrouver dans une situation embarrassante …
lorsqu’il se bloque sur 0v, ça n’a pas d’autre incidence que d’avoir les 3 jauges a 0 … inquiétant sur le coup mais sans plus …
lorsqu’il se bloque sur 12v, les 3 jauges se retrouvent au maxi et peuvent aller jusqu’a griller … plus ennuyeux …

En général, on se contente de remplacer le régulateur défectueux … mais il existe une solution plus moderne, qui ne dénature pas la voiture pour autant, et qui permet d’alimenter les jauges avec une tension stable a 6v … le régulateur électronique.

La quasi totalité des schémas que l’on trouve sur Internet pour remplacer le régulateur bilame font appel a un 7805 … régulateur de tension capable de fournir 5V, maximum 1A, sauf que …
5V, ce n’est pas bon mais ça peut être acceptable.
1A, c’est un peu juste … je n’arrive plus a retrouver ma source mais j’avais lu qu’une jauge pouvait consommer jusqu’a 800mA … 3 jauges, ça fait 2.4A … on est loin du compte
ce type de régulateur dégage une chaleur importante, même avec un bon radiateur … en cas de fortes chaleurs l’été, il peut se mettre en sécurité … les jauges ne sont alors plus alimentées … pas terrible

le problème avec des composants linéaires (régulateur dans notre cas) c’est que ça se comporte comme une résistance, donc dégage énormément de chaleur tout en étant peu précis une fois chaud.
toute la tension que l’on écrête (14V – 6V = 8V) multipliée par le courant (disons 1A) part en chaleur et il faut évidement l’évacuer (8W dans mon exemple)

une alim a découpage chauffe peu en proportion, a un très bon rendement du coup, et reste précise, même si ça chauffe un peu.

NB: 3A est donné pour des mustang ou il y a plus de jauges 

sur les transit, ya que niveau essence et température moteur, on doit être plus proche de 1A
faut pas oublier aussi que réservoir plein et moteur très chaud, ça consommera plus que l’inverse

La solution est donc de fabriquer/trouver une alimentation a découpage, qui fonctionne sur le même principe que le bilame et ne chauffe pas.

allez hop, on démonte le tdb….

on sort le régulateur…

pas de bol, c’est déjà un électronique (LM7805, donc 5V)

fabriqué en 83, 25eme semaine, donc d’origine
ça confirme un point: les jauges de transit consomment au plus 1A !
par contre, vu que d’origine, je ne sais dire quels sont les transit équipés avec un régulateur électronique et non un bilam
a partir de 84 (mk2bis comme le mien) ?? avant ???
sans en démonter d’autres, difficile de savoir.

comme j’ai pas démonté pour rien, on dépouille.
on vire le régulateur et le radiateur

on soude l’alim à découpage

une petite patte fabrication maison (fer plat, 3 trous, un coup de taraud pour les vis de l’alim)

un peu d’ajustage (quelques coup de marteau et de clef a molette)

on met le contact

victoire !!!!
je sais pas si les sondes seront plus précises, mais en tous cas, ça marche sans raconter n’importe quoi.

en démontant, je me suis aperçu que les contacts du régulateur sur la platine étaient crades et légèrement oxydés.
je pense que mes soucis de sondes au taquet venaient de la.
ça me l’a refait, résolu avec une grande baffe sur le tableau de bord.
c’était pas le bilam qui était collé, mais bien un mauvais contact.

quelques détails sur le montage…
le brochage tout d’abord:

l’entrée +12 et la sortie 5-6V sont faciles a repérer.
la masse arrive par le plot ou passe la vis.
on retrouve la masse sur le trou central, qui servait a la fixation avec le rivet du 7805. on peut donc s’en servir pour souder les fils de masse entrée/sortie (au verso, circuit simple face)

l’arrivée +12V a été soudée a coté de la diode (vu coté recto), la sortie bah c’est l’autre (a droite donc, toujours vu recto, diode en bas)

la diode protège contre l’inversion de polarité en entrée (je ne sais pas si l’alim a découpage est protégée, dans le doute la diode étant la, elle est restée)
le condensateur, idem, il est resté vu qu’il « lisse » les crêtes et autres microcoupures du a un éventuel mauvais contact sur l’arrivée du +12.
théoriquement il y en a un dans l’alim, dans le doute, idem il est resté.

pour ceux qui ont des régulateurs mécaniques (bilam) et qui remplacent par une alim, je conseille donc d’ajouter la diode (redressement classique, par exemple 1N4001) et le condensateur (10µF, 16V) « au cas ou »
ce sont des composants très classiques, qui valent quelques centimes.