Catégorie : Evolution

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Culasse sans plomb (9)

j’ai passé le produit (HOLTS WW250EU)

donc déjà en cas de fuite interne au bloc (flotte dans le cylindre), la notice indique qu’il faut décomprimer le bloc en virant la bougie du cylindre qui fuit.

ensuite, démarrer sur 3 pattes et laisser chauffer

ça fume a mort au début et d’un coup ça s’arrête. j’ai laissé tourner un peu plus histoire que ça chauffe bien et que ça polymérise bien.

un coup d’endoscope, plus d’eau dans le cylindre.

je remonte la bougie, et démarre, plus de fumée !!!!

j’ai été faire un tour, a priori, ça tiens (bon par contre, j’avais laissé le produit dans le circuit, donc rouler à faible charge uniquement)

me reste à vidanger/rincer et tester sur plus longue distance et forte charge mais c’est franchement prometteur

pour info, le produit n’est pas « que » du silicate de soude.
déjà, rien que la couleur on sait qu’il y a autre chose.
de plus, il y a une espèce de pâte avec, qui doit servir a combler les fuites avant polymérisation.

la mise en œuvre n’a rien de compliqué mais c’est un peu long (pas mal de manips)

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Culasse sans plomb (8)

j’ai reçu l’endoscope (enfin, le 2eme, le premier ayant été perdu par la poste…), il pleuvait pas et j’ai enfin eu un peu de temps libre.

donc c’est encore le cylindre 4, comme le premier coup (ce qui me fait penser que le premier coup, c’était pas un soucis de serrage)
sauf que la je vois d’où vient la fuite.

non, c’est pas le joint.

ça goutte sur la soupape d’admission quand je met le circuit de refroidissement sous pression.
donc le siège rapporté a mal été monté.

moralité, ne pas croire un « pro » quand il dit que la culasse a été éprouvée.

bon maintenant, va falloir passer a la suite.

comme la culasse est considérée comme morte, je fais quoi ?

j’ai très envie de la faire bouffer au rectifieur ou a lui insérer dans un autre de ses orifice, mais ça résoudra pas le problème.

changer la culasse ? pas sur que celle que j’ai d’avance monte vu que pas la même version (mk2 <-> mk2bis) et ça me remettra pas les sièges trempés.

du coup, foutu pour foutu ça sera soudure bloc moteur

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Culasse sans plomb (7)

cet enf**ré a remis ça !!

première sortie, on a été faire un barbeuc sur les bords de Loire.

trajet aller, normal.
il s’est mis a fumer a l’arriver pendant les manœuvres.

trajet retour parfait, sauf a un moment ou j’ai du m’arrêter pour aller chercher un truc.
au redémarrage, grosse fumée blanche.
RAS sur tout le reste.

j’y comprend plus rien !!!

dans la semaine, je vais vérifier le serrage de la culasse et en profiter pour contrôler le jeu des culbu et remplacer le joint du couvre arbre.

j’ai aussi réglé la carburation, un tour de moins a l’aiguille du carbu et c’est parfait.
quelques degrés d’avance en plus en passant aussi.

quelques photos quand même, temps magnifique !

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durite d’essence HS

j’ai été arranger un truc pas terrible que j’ai vu dimanche en faisant la vidange.

durite d’essence pas au mieux de sa forme sur l’entrée de la pompe a essence.

bien m’en a pris, la durite a éclaté quand je l’ai touchée !!!

fidèle a moi même, remplacée par un bout de tuyau a gaz.
(bon, c’est pas 100% volontaire, tous les stocks de durite essence qui me restait était dans le même état que celle a changer, y compris de chutes de durites neuves, du coup, j’ai tout balancé a la beine)

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un truc en moins qui tombera en panne au milieu de la pampa.

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Culasse sans plomb (6)

jeudi, remontage de la culasse, avec les vis lubrifiées, y compris la tête.
les 3 passes a froid sont faites, ça serre nettement plus (plus de tour de vis)
pas eu le temps d’aller plus loin

vendredi, contrôle du serrage, toujours a froid, les 4 vis a chaque coin n’étaient pas assez serrées. ya don un truc qui se tasse (j’avais pourtant contrôlé la veille 2 fois)
remontage des « périphériques » genre collecteurs
pas le temps de démarrer

samedi, on rempli la flotte et on démarre.
ça fume…
je laisse chauffer
puis 4eme passe de serrage, celle a chaud.
encore quasi 1/4 de tour a chaque vis
ça fume toujours

aujourd’hui, vidange.
en effet les démontages successifs ont fait passer un peu d’eau dans l’huile, donc faut pas rouler (l’eau reste au fond du bloc, tant qu’on roule pas, pas de risque que la pompe a huile en avale)
et j’ai enfin été faire un tour

les 500 premiers mètres, ça fume toujours puis plus rien d’un coup.
c’était les reste dans l’échappement
je rentre chez moi, je coupe et le laisse peinard 1h30 le temps de ranger le bordel d’outillage étalé depuis 3 semaines et je le redémarre.
aucune fumée (enfin si, légèrement gris, normal quoi), l’eau du circuit de refroidissement sous pression a chaud ne passe donc plus dans les chambres.

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Culasse sans plomb (5)

c’est démonté.

sauf que je vois aucune trace/signe de fuite entre les chambres et les passages d’eau.
le JDC est neuf, écrasé juste comme il faut.
il était bien placé vu les traces sur la culasse.
mesuré, il fait l’épaisseur « normale » pour laquelle il est donné.

chose qui m’a surpris, c’était très facile a desserrer (1/4 de tour et ça sort a la main)
pourtant, avant de redémonter, j’avais vérifié le serrage, c’était bon.

vu que je bouffais de la flotte et que j’avais de l’air qui remontait dans le radiateur, c’est forcement au niveau des chambres.
si c’était coté admission avant la soupape, je ne ferais que bouffer de l’eau (dépression)
si c’était coté échappement après la soupape, je n’aurais que de l’air qui remonte dans le radia (surpression)

j’ai revérifié que les goujons avaient assez de place pour descendre d’1mm supplémentaire, c’est bon.
par acquis de conscience, je viens de passer un coup de disqueuse au bout de chaque vis

je m’explique toujours pas pourquoi ça fuit !!!!

info trouvée sur le forum de kit car anglais, j’ai fait une erreur au remontage:

dans la doc RTA/haynes, ils parlent de lubrifier les vis de culasse.
moi j’ai compris lubrifier les filets.

a priori il faut AUSSI lubrifier les têtes de vis, la ou ça porte sur la culasse.
sur les autres moteurs que j’ai fait, c’était toujours a sec a cet endroit, ce qui m’a enduit d’horreur.

du coup, j’ai serré au couple mais trop de frottements au niveau de la tête donc pas assez serré !!
ça confirmerait l’impression que j’ai eu au démontage.

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Culasse sans plomb (4)

donc j’ai enfin récupéré la culasse la semaine dernière après 5 semaines (2-3 initialement prévu, mais du coup j’ai pas payé cher)

remontage jeudi/vendredi, ça démarre et roule mais cette saloperie a décidé de bouffer de la flotte !!

donc du coup, faut que je me retape un démontage/remontage

j’attends le nouveau jdc pour tout remettre par terre.

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Barre anti roulis AR (montage)

le CC etait au soleil, pas de vent donc pas froid.

donc on bricole (pas trop longtemps quand même)

j’ai posé les fixations sur le châssis pour les renvois de barre stab (pose d’insert filetés a sertir dans les longerons)

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montage en 45mn a peine, ça s’est passé tout seul.
le bureau R&D a assuré pour le coup ! 

première impression, ça tangue moins quand on secoue la cellule.

pour l’essai routier, va falloir attendre qu’il y ait un moteur complet sous le capot !

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Culasse sans plomb (3)

culasse déposée au rectifieur

on a démonté un peu (soupapes, ressorts etc) du cylindre 3, le plus attaqué.

ça sera donc:
sièges adm/ech (lui était pas chaud sur l’admission, c’est vrai, c’est peu usé, c’est moi qui ai demandé => au moins je suis sur que ça bougera plus)
soupapes ech (normal pour du passage au SP)
rectif -1mm du plan de joint

les ressorts & guides sont en très bon état (jeu au mini)

les soupapes adm seront juste rectifiées.

il me change au passage les joints de queue de soupapes et le joint spi de l’AAC, ainsi que les paliers d’arbre.
je récupère la culasse avec tout remonté prêt à poser et garantie

la note (sauf mauvaise surprise lors du démontage du reste) sera « que » de 650€ TTC

par contre, délai 2-3 semaines il ont eu une avalanche de taf en début d’année et ont pris du retard

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Culasse sans plomb (2)

Concernant les passages d’eau non percés dans le joint du culasse, il y a bien une raison !

explications:
https://www.felpro.com/technical/tecblogs/head-gasket-coolant-holes.html

en résumé, sur les pinto, la PAE est a l’avant et bourre la flotte dans le bloc.
il en ressort un peu par le collecteur d’admission au milieu (d’origine pour le chauffage et le starter auto du carbu) et le reste au travers du thermostat au bout de la culasse toujours a l’avant du bloc.
donc si on ouvre trop le joint (en perçant les passage bouchés ou en agrandissant les petits), la flotte passe direct PAE -> cylindre 1 -> culasse 1 -> thermostat -> radiateur
donc les autres cylindres ne refroidissent pas.

donc si on doit en ouvrir, c’est au niveau du cylindre 4, donc a l’opposé de l’entrée et de la sortie, pour augmenter le volume qui passe d’un bout a l’autre, mais sans abuser non plus sinon plus rien ne passera par le collecteur donc plus de chauffage et le starter auto restera ouvert

ça n’empêche qu’entre le joint d’origine et un neuf, il en manque quand même (bouchés sur le vieux)

les consommables (pochette haut moteur et paliers d’arbre a came) sont en cours de livraison (arrivée lundi si tout va bien), donc mardi la culasse sera déposée chez le rectifieur