pas une goutte d’huile, de flotte ou de liquide de frein bouffée !
j’ai entendu le visco se déclencher plusieurs fois !!! quand il a bien chaud, ça fait chanter la courroie accessoire, comme l’alternateur a bas régime en gros
les quelques trucs qui ont montré des signes de fatigue: — apparemment les freins supportent mal les longues descentes très pentues…. j’ai des disques neufs en stock, on va déjà tester ça mais vu que pas ventilés, ça changera pas grand chose. le gros problème est l’absence totale de frein moteur (bloc décomprimé) — j’ai toujours un « trou » de puissance depuis que j’ai refait le carbu a bas régime (avant 1800rpm) ça se manifeste surtout par mauvais temps ou en haut des montagnes (en gros quand la pression atmosphérique est plus basse). origine inconnue, c’est pas une prise d’air, j’ai vérifié. par contre, en touchant au ralenti, on arrive a estomper le problème sauf que ça pue l’essence après — l’arbre de transmission qui a décidé de claquer un jour après être entré en Autriche et qui a cessé de faire du bruit 300km plus tard… a contrôler ! — la batterie cellule s’est retrouvée a plat plusieurs fois (les jours avec temps de merde ou au contraire ceux très chaud ou on étais garés a l’ombre). mais je pense que la batterie est bien fatiguée — le robinet de la douche a encore un mauvais contact, je vais monter un relai pour commander la pompe, ça évitera de faire passe de la puissance dans des microcontacts de 40ans — la planche qui sépare évier/WC est dans un sale état (aggloméré non hydrofuge dans une salle de bain !!!!) va dégager, ça libérera un peu de place pour les toilettes. faut que je vois comment faire tenir l’évier une fois la planche virée
les silent bloc refabriqués de la barre antiroulis n’ont pas bougé d’1mm, et ça semble fonctionner beaucoup mieux (pas l’impression d’avoir des crans comme quand ça frotte métal sur métal)
les plaques LED a l’avant sont passées sur un +12 après contact au lieu d’après les antibrouillards AR. comme ça je pourrais les allumer et les laisser dès que j’aurais passé la frontière en Tchéquie.
câblage de l’antibrouillard AR droit (en 84, c’était un obligatoire à gauche seulement)
Ce qui me gène avec un seul feux brouillard AR, c’est que du coup, celui qui suit peut croire que c’est une moto ! toutes mes caisses ou il n’y en avait qu’un ont été modifiées pour avoir le second a droite.
comme les platines étaient plus ou moins pré câblées, c’est assez simple.
le droit d’origine: arrivée prévue mais sans cosse, support en place mais sans le contact d’alim au fond
le gauche pour comparaison:
donc on découpe une languette dans une boite de ricorée (acier étamé), on la met en place comme a gauche, une cosse faston au bout du fil, on met une ampoule et on test….
et rien…. pas de jus
du coup, ça veut dire que c’est pas raccordé plus loin
bingo!! dans la boite de dérivation sous le châssis, ya un domino raccordé a rien !
donc Hymer a préféré perdre du temps et de l’argent à mettre un domino dans le vide plutôt que de raccorder les 2 fils ensemble. par contre, un très bon point, la boite de dérivation est parfaitement étanche !! pas une trace d’oxydation sur les dominos et les fils après 34ans !!!!
une fois les 2 fils bleu ensemble (sur la grande barrette a droite, comme les verts), ça marche nettement mieux !
l’ancien captait rien et impossible de le passer en manuel quand on connaît les fréquences, le CD marchait plus.
donc un truc neuf, RADIO/CD/USB/SD/Bluetooth et télécommande
bon, la télécommande marche seulement a moins de 70cm, donc ça perd de son intérêt
sinon, plutôt content du bouzin, son de bien meilleur qualité (pourtant c’était pas une chinoiserie avant), ça capte plutôt mieux (mais ça reste très moyen) et le Bluetooth c’est juste génial
vieux truc connu, mon capteur de niveau de liquide de frein ne fonctionnait pas. cosse archi oxydées, bouffées, cassées, bref, poubelle.
du coup, mise en pièces de celui de l’épave, on nettoie au gasoil puis a l’acétone et on remonte.
j’ai d’ailleurs retrouver une crasse, le connecteur femelle qui va sur le flotteur de niveau était HS. il faisait contact quand il avait le temps, cosses femelles a l’intérieur cassées et oxydées. avec celui de l’épave, j’ai réussi a en refaire un propre (les 2 étaient dans un état lamentable)
bref, ça marche !!!!!…….
………même sans le contact ?????
en regardant le schéma électrique, je m’aperçoit que l’alimentation du voyant du témoin de frein est pris sur le +12 permanent ! donc c’est pas que l’hymer (en même temps après vérif ça n’a pas été bidouillé), c’est tous les MK2 (et pt ‘être d’autres)
donc ya double sécurité si ya une fuite sur le circuit de frein: — ça allume le voyant — ça vide la batterie même contact coupé aucun risque de démarrer si circuit vide
bon, modif du faisceau, je coupe le fil (rouge) derrière le voyant, évidement j’isole le bout de fil coté faisceau qui envoie du +12 permanent, et je câble le voyant sur un +12 après contact (n’importe quel noir/jaune derrière le tableau de bord)
donc maintenant, ça s’allume que contact mis !
Ps en passant: il n’y a que 2 fils sur les 3 du capteur de niveau qui sont utilisés. le marron = masse le vert = ce qui va jusqu’au témoin le marron/jaune = rien
ensuite, fabrication et montage d’une option qui n’était pas au catalogue ! vous allez comprendre pourquoi faire marcher correctement le voyant de frein était un prérequis
donc on commence par plier de la tôle et fixer un microswitch dessus…. un fil commun à la masse (repris sur un des boulons de fixation du frein à main) l’autre sur le contact NF du microswitch
on pose la fixation sur le plancher vous noterez que j’ai remplacé l’axe et la goupille par un boulon de 6 pour pouvoir appuyer sur la languette du switch. sinon, quand on tire le frein, la gaine du câble se prend dans le switch, il a fallu décaler (écrou intercalé)
on tire le fil jusqu’au connecteur du flotteur qu’on branche sur le vert et tada ! un témoin de frein a main ! (qui ne s’allume que contact mis)
— nettoyage de l’auvent. oui, depuis que je l’ai monté, je l’avais ouvert mais jamais nettoyé. yavait un peu de vent et du soleil donc on sort le jet d’eau.
— tant que le store était ouvert, on pose les « fixations » de l’éclairage extérieur. tout bêtement des aimants collés au double face sur le rebord du store. et ça donne ça:
j’avais aussi mis des aimants au dos des plaques, donc ça se monte/démonte très vite. et ça tiens franchement bien.
la batterie dégaze (plein de bulles dedans, les taches blanches sur qu’on voit sur la batterie)
signe que la tension monte trop ! un coup de voltmètre, en effet, ça oscille entre 13.5 et 15V, normal que la batterie apprécie pas donc.
du coup, même si j’ai pas tous les morceaux, on installe le nouveau régulateur
la sonde de T° pour la compensation automatique
fixée avec grand soin a l’aide de scotch américain
ça a l’air d’aller mieux. j’ai pas encore reçu l’interface PC, je peux donc pas programmer les valeurs que je veux dans le régulateur. pour l’instant, la tension est stable a 13.9-14V, un peu trop élevé même avec la compensation de la T° (devrait être 13.8V, fait 10°C sous le capot, le régulateur est préréglé pour des batteries GEL)
petits soucis avec la nouvelle pompe a eau….. (madame ayant laissé tourner l’ancienne sans eau, elle a grippé et fondu) il y avait 2 problèmes 1/ branchée a l’envers, en fait elle marche dans les 2 sens mais dans un cas elle débite beaucoup plus et avec plus de pression 2/ un câble électrique au niveau du bornier a moitié coupé qui provoquait pas mal de perte ya toujours un peu de perte vu la longueur de certains câbles des commandes qui font le tour du cc, si ça reste problématique (0 soucis avec l’ancienne pompe et après les modifs de ce matin) je mettrais un relai pour ne pas faire passer la puissance dans les petits fils des robinets
hier sur le retour, un coupure d’allumage (1s) a la remis des gaz après une decente, impossible a reproduire ensuite….. j’ai pourtant tout nettoyé ou remis a neuf de ce coté la…. vais pt ‘être commander un ampli d’allumage et le mettre dans la boite a gants…. (vu qu’il m’a fait une blague la semaine dernière lors des essais, je pensais a un mauvais contact)
vu la météo franchement humide et froide, bah de la condensation partout !!!! c’est sur qu’il fait beaucoup moins froid dans le CC depuis que j’ai bouché toutes les fuites d’air a droite a gauche mais ça ventile nettement moins j’ai par exemple retrouvé de la condensation partout autour du CC au niveau de la jonction toit<->cloisons, la ou il y a un renfort acier qui fait pont thermique.
un truc tout con, 2 bouteilles de flottes percées dans le meuble sous l’évier…. en fait ya une vis qui dépasse de 1cm dans le placard donc a chaque coup de frein, les bouteilles se percent dessus. ça c’est pas résolu, faut que je démonte les grilles derrière le frigo pour la virer ou en mettre une plus courte.
et dernier truc, le coupe circuit de la cellule n’a pas apprécié le froid, mauvais contact dedans j’en ai un d’avance, je vais voir si je change purement et simplement ou si il est réparable.
et aussi, histoire de bien faire ch*er, panne de gaz dimanche matin a 6h (plus de chauffage). sorti dehors sous la flotte par 1°C pour permuter les bouteilles
la modif de l’ampoule du voyant de charge de l’alternateur ça marche du feu de dieu. plus besoin d’accélérer pour que ça s’éteigne comme après toutes modif, je suis très attentif au comportement et me suis aperçu d’un truc: au ralenti, avec les phares, ventilation, frigo, essuie glace etc allumés, bah la batterie de la cellule se décharge aussi (l’alternateur ne débite pas assez) ya pas « d’anti retour » dans le coupleur. je m’en étais jamais aperçu, ça doit le faire depuis toujours mais comme la j’y faisais attention…..
— changement de tout le faisceau électrique de puissance du CC (les gros câbles alternateur/démarreur/batterie + cellule/coupleur) par ce que j’ai récupéré sur l’épave maintenant c’est des cosses serties/soudées partout, et surtout pas des câbles pincés dans les cosses batteries comme avant. j’ai récupéré les derniers dixièmes de volt qu’il me manquait !
— gros entretien des batteries sorties du CC, nettoyage, graissage des bornes, niveau d’électrolyte (yen avait besoin !!!) la « mauvaise » surprise, c’est que la batterie cellule n’est pas une 75Ah comme on m’avait dit mais une 55Ah :/ elle a l’air en très bon état, tiens bien la charge, mais faut faire gaffe vu la faible capa a ne pas la flinguer (ça ne fait que 27Ah « utilisables », donc en gros 24h de ventilation de chauffage si le panneau ne débite rien)
— j’ai fait tourner le CC et j’ai trouvé une panne ! il a démarré facilement mais beaucoup de mal a se stabiliser, impression de tourner sur 3 pattes alors que les 4 cylindres donnaient. j’ai touché le connecteur de l’ampli d’allumage, ça a calé direct !! démontage, nettoyage, bombe contact, puis lubrifiant silicone, remontage. le ralenti a pris 300trs de plus du coup, faut que je le re règle encore un coup !
— dernier truc qui me pose vraiment problème, l’alternateur charge de plus en plus difficilement. j’ai été obligé de passer au dessus de 4000rpm pour qu’il se mettre à charger faut que je fasse encore quelques tests, mais je pense que la rémanence magnétique dans l’alternateur n’est plus suffisante, du coup l’excitation au travers de l’ampoule de 1W du tableau de bord n’arrive pas a le faire démarrer à bas régime (pas assez de courant qui passe)
après lecture de la doc, il se pourrait que ce soit un truc tout bête !!!!
ils indiquent que l’ampoule au tableau de bord doit être au moins de 2W devinez ce qu’il y a sur le compteur ???? 1,2W
bon, j’ai cherché une 2W pour permuter, j’en ai pas trouvé. du coup, j’en ai commandé (c’est les mêmes ampoules que l’instrumentation hymer ou il m’en manquait une)
faut que je bricole un truc temporaire en attendant la livraison avec autre chose pour vérifier que ça vient bien de la. dans tous les cas, c’est clair que ça ne pouvait que mal marcher en l’état !
temporairement, pour pouvoir rouler, petit bricolage
résistance de 24ohms en parallèle du voyant, donc (P=U²/R) l’équivalent d’une ampoule de 1W en plus du voyant. ça fait 2.2W en tout avec le voyant, donc quasi exactement ce qui est d’origine.
attention pour ceux qui seraient tentés de faire la même manip, la résistance dissipe 1W, il faut donc bien la choisir !!! la c’est en l’occurrence une 1W, donc c’est bon mais ça chauffe sévèrement quand même. (NB: ça ne chauffe que quand le voyant est allumé, donc à la mise sous contact et jusqu’à ce que le moteur tourne assez vite pour que l’alternateur démarre, ce n’est pas un chauffage d’appoint )
essai plus que concluent vu que la charge démarre instantanément (le moteur était tiède, donc 1000rpm au ralenti)
Le bricolage sera bien sur remplacé par une ampoule 2W dès que je les recevrais
un résumé des petites bricoles de ces derniers jours….
monter le passe câble étanche sur le toit pour les câbles du panneau
fabriquer avec les chutes d’isolant et un bout de jonc du pare brises une « casquette » pour la fenêtre arrière. ça permet d’ouvrir même quand il pleut (la fenêtre n’est pas verticale, donc même sans vent, il pleut dedans). ça servira aussi de pare soleil l’été !
poser du venylia à l’avant, la ou j’avais posé l’isolant mince sur la carrosserie. pose extrêmement chiante (formes a la con, et impossible de le tendre par endroit) mais résultat plus que correct ! du coup, c’est lavable a grande eau !
reste à faire: gros nettoyage extérieur (il est crade, très crade), mais ça va attendre un peu nettoyage des lanterneaux (devenus opaques, rien qu’une brosse nylon un peu raide ne puisse arranger)
on commence par les infos sur la charge des batteries plomb !
la théorie il y a 3 phases pour la charge d’une batterie plomb: 1/ courant constant (CC), est la phase pendant laquelle le courant est limité par l’accu lui même (donc élevé), en début de charge 2/ tension constante (CV) ou absorption, est la phase pendant laquelle le courant diminue et ou il faut maintenir une tension constante 3/ flottement, est la phase de maintiens en charge
NB: sur un véhicule ou la batterie charge par l’alternateur, il n’y a que 2 phases possibles, voir une seule dans la pratique la batterie n’est jamais suffisamment déchargée pour être dans la première phase (celle ou l’alternateur serait en saturation, et n’arriverait pas a maintenir la tension de consigne de son régulateur) la charge est donc quasi toujours dans la seconde phase, celle a tension constante (tension de consigne de l’alternateur) et le courant diminue au fur a et mesure que l’accu se recharge Il n’y a jamais de 3eme phase, ce qui pose un problème ! en effet, si la tension n’est pas abaissée en fin de charge, la surtension entre ce que débite l’alternateur et ce qui est nécessaire à l’accu pour rester en flottement provoque l’électrolyse du liquide. il y a à force baisse du niveau d’électrolyte dans la batterie, donc de capacité (les grillent ne trempent plus entières) et donc destruction lente de l’accu => ne roulez pas 24h sur 24 et pensez à faire le niveau de liquide dans vos batteries avant ET après les vacances !
Pour batterie à électrolyte liquide et non AGM
dans nos cas d’utilisation, c’est le premier qu’il faut regarder (celui du haut)
celui du bas est pour des batteries qui restent tout le temps en stand-by
petite traduction des principaux termes: Bulk & absorption charge voltage: tension de charge nominale float voltage: tension de maintiens en charge (celle que l’on peut appliquer en permanence sans risque de surchauffe/ébullition/hydrolyse/explosion) equalization voltage: courant de mise a niveau, pour charger au même niveau tous les éléments d’une batterie (batterie 12V = 6 éléments, il arrive qu’un soit plus déchargé que les autres)
vous noterez que les tensions dégringolent lorsqu’il fait chaud !!! (je vais aller baisser la tension de l’alim 12V la prochaine fois que je le banche au secteur)
batteries AGM
les batteries AGM (comme les GEL) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire
batteries GEL
les batteries GEL (comme les AGM) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire par contre, si vous abusez (tension de charge trop élevée trop longtemps) la batterie finira par exploser (faut que ça sorte a un moment) !
bon, c’est chargé, je décharge comment ? l’avantage des batteries plomb, c’est qu’on peut décharger un peu n’importe comment ! (pas de courant max à respecter, c’est l’accu qui limite)
un petit point à savoir c’est que plus le courant de décharge est important plus la capacité baisse ça ressemble a une lapalissade mais ce n’en est pas une
exemple (valeurs au pif, c’est juste pour l’exemple) batterie de 100Ah, durée avant décharge profonde si on décharge à 1A, ça va durer 100h si on décharge à 5A, ça va durer 18h si on décharge a 100A, ça va durer 15mn
il faut impérativement respecter la tension minimale sous peine de destruction plus ou moins complète et rapide de la batterie
et la ça dépend des technologies: une batterie GEL va supporter une décharge totale et prolongée et retrouvera sa capacité originale après recharge (attention, ça réduit quand même le nombre de cycles!!) une batterie AGM sera endommagée si déchargée a plus de 80%, soit 10V en sortie une batterie plomb sera endommagé si déchargé à plus de 50%, soit 10.8V en sortie
Attention, une batterie GEL ne supporte pas des courants de décharge très importants comme une batterie a électrolyte liquide. vous ne pouvez pas vous en servir comme batterie de démarrage !!!! sur une batterie pouvant servir au démarrage, vous avez 2 courant indiqués sur la batterie. par exemple: 75Ah / 600Ah le premier sera la capacité nominale, la seconde celle pour le démarrage, pendant un court instant les batteries GEL n’ont que le premier.
il faut faire très attention à la température des accus ! en effet, la température augmente la vitesse de réaction dans l’accu donc sa capacité (et par corollaire l’autodécharge par la résistance interne qui va baisser) valeurs indicatives: à 0°C, une batterie aura entre 80% et 85% de sa capacité nominale alors qu’à 50°C, elle aura entre 115% et 120% de sa capacité la capacité nominale est donnée en général pour 20°C (parfois 25°C mais la différence est minime)
attention donc l’hiver a ne pas trop consommer (c’est malheureusement la qu’on consomme le plus)
stockage Attention, les batteries plomb ça peut geler ! (=> batterie morte si ça arrive) pour éviter ça, il faut les charger a bloc avant l’hiver et en repasser un coup de temps en temps pour compenser l’autodécharge. d’une manière générale, il faut stocker les batteries complètement chargées pour éviter la dégradation des grilles (par oxydation par l’électrolyte) les possesseurs de panneau solaires seront ravis, vu que le panneau maintiendras la charge. attention quand même à avoir un régulateur de bonne qualité (éviter les surcharges) un chargeur permanent fera aussi l’affaire
batterie à décharge lente ???? ce sont des batteries dont les grilles sont plus épaisses. de ce fait, elles ne sont pas destinées a fournir un fort ampérage durant une courte durée, donc a éviter pour une batterie de démarrage. par contre, les grilles plus épaisses leur permettent d’avoir une résistance interne plus faible donc moins d’auto décharge ! typiquement, vous rechargez a l’automne avant l’hivernage, et au printemps quand on ressort le CC, la batterie est toujours chargée. les batteries a décharge lente sont disponibles aussi bien en plomb ouvert que AGM et GEL
un peu de sciences !!! La batterie GEL est une technologie qui repose sur de l’électrolyte figé par l’addition de gel de silice. Dans certaines batteries, de l’acide phosphorique est additionné afin d’améliorer la durée de vie en cyclage profond. La technologie de la batterie AGM « Absorbed Glass Mat » repose sur un assemblage de buvards en fibre de verre qui sont comprimés entre électrodes et imprégnés par l’électrolyte (70% d’eau & 30% d’acide).
en résumé, AGM = électrolyte liquide retenu dans un buvard, batterie GEL = électrolyte gelifié
c’est bien tout ça mais du coup je choisis quoi ??? ça dépend !
plutôt que de dire laquelle est la mieux, voici les différences: — batterie GEL, les plus chères !!! mais comme on l’a vu, les plus résistantes, avec le nombre de cycles le plus élevé (3000 minimum) car les grilles s’usent peu températures d’utilisation de -10° a +50°C — batterie AGM, (beaucoup) moins chères capacité de décharge importante mais pas illimité (80%), attention a ne pas abuser. nombre de cycles élevés (entre 2000 et 2500 cycles) températures d’utilisation de 0° a +40°C — batteries « ouvertes », qui ne coutent pas grand chose capacité de décharge limitée (50%), nombre de cycles limité (1500), avec entretien températures d’utilisation de 0° a +40°C
une batterie GEL vaut de 5 a 10 fois le prix d’une batterie plomb ouvert à capacité équivalente
batteries Lithium:
il y a plusieurs familles suivant la technologie (chimie) utilisée. les plus connues sont Lithium-ion (Li-ion), Lithium Polymère (Li-po), Lithium Fer Phosphate (LiFePo)
évidement, chacune a des avantages/inconvénients.
caractéristiques communes a toutes les technologies lithium: courant de charge très élevé (jusque 2C donc un accu de 100Ah peut être rechargé a 200A !) courant de décharge très élevé (on considère une limite raisonnable a 5C donc 500A instantané pour une batterie 100Ah), sans perte de capacité (une batterie de 100Ah pourra fournir 400A en continu durant 15mn) faible poids/encombrement impossible a recharger sous 0°C (l’accu ne charge pas, mais il y a réaction chimique qui donne l’impression que si, alors qu’en fait un film de lithium métallique se dépose sur l’anode, ce qui provoquera un court circuit interne, et donc un incendie !) l’effet est amplifié si l’accu est soumis à des vibrations réduction drastique du nombre de cycles si l’accu est chargé lorsque sa température est > 45°C la plage de température d’utilisation lors de la décharge est similaire au plomb, de -20°C a +60°C, sachant que plus la température est élevée plus le nombre de cycles sera réduit. par contre, a -20°C, la capacité de la batterie est divisée par 2 ! cependant, lorsque l’accu se déchargera, il va chauffer, ce qui lui permettra de « retrouver » sa capacité nominale (il faut donc attaquer par un courant de décharge relativement faible, le temps de réchauffer l’accu, ce qui peut aussi être utilisé pour recharger des accus sous 0°C )
il n’y a pas besoin de compensation de tension lors de la charge en fonction de la température ( la tension de charge sera la même a 10° et a 50, ce qui n’est pas le cas du plomb) le rendement de stockage/déstockage de l’énergie est aussi nettement plus élevé que le plomb ! la ou une batterie plomb a un rendement en charge de 60%, un élément lithium est a 90%. (c’est aussi pour ça qu’un élément lithium charge plus vite, il y a moins de perte) en décharge, c’est a peu près équivalent, avec un très léger avantage au lithium (résistance interne plus faible) les 2 étant proche de 90%
Li-ion: la moins chère et la plus « connue » des technologie, vu que la plus ancienne c’est celle qui a la meilleure capacité (W/kg), la moins chère, mais aussi celle qui a le plus de contraintes d’utilisation. il ne faut surtout pas recharger un accu Li-ion juste après utilisation, ni utiliser l’accu juste après recharge (cf au dessus, a cause de la température des cellules) ces batteries sont très fragiles, un coup/déformation/trou dans une cellule et c’est l’incendie assuré. la tension nominale d’un élément est de 3.7V (3.6 pour les très vieux modèles), avec une tension de charge a 4.2V et une limite de décharge a 2.75V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut soit 3 éléments (11.1V en nominal, ce qui est bas, et 12.6V pour la charge) ou 4 éléments (14.8V, ce qui est très élevé !! et 16.8V pour la charge, ce qu’un alternateur 12V est incapable de fournir)
Li-po: une évolution de Li-ion, donc les mêmes inconvénients/caractéristiques, sauf que beaucoup moins dangereuses. en effet, elles ne craignent peu/pas les coup/déformations/trou.
LiFePo: les plus robustes (technologie <10ans) la majorité des inconvénients du Li-ion disparaissent. mais ça a un coup très elevé ! on peut charger/décharger comme on veut (pas besoin d’attendre que la température des accus baisse), ça peut être maltraité sans exploser, mais c’est plus lourd (bah oui, ya du fer dedans !!) la tension nominale d’un élément est de 3.3V, avec une tension de charge a 3.65V et une limite de décharge a 2V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut 4 éléments (13.2V en nominal, ce qui est un peu haut mais pas beaucoup plus qu’une batterie plomb bien chargée, et 14.6V pour la charge, ce qui est un peu limite pour un alternateur 12V classique, il faut donc un EURO6)
compte tenu de toutes ces limitations, un circuit de charge intelligent est nécessaire (indispensable !!! il en va de la sécurité, à cause des risques d’incendie/explosion) ça s’appelle un BMS (Battery Management System), a ne pas confondre avec le « BMS » intégré aux accus, qui sont en fait simplement les protection haute / basse température et surintensité ça fait donc de l’électronique en plus, donc un cout, qui en plus est spécifique en fonction de la technologie (on ne peut remplacer un accu LiFePO par un Li-ion et inversement sans changer le BMS avec)
pour une utilisation en CC, on comprend vite pourquoi les batterie Li-ion ou Li-po ne peuvent être utilisées (pas la bonne tension nominale, et cycles de charge/décharge compliqués) il faut donc nécessairement du LiFePO, avec le prix qui va avec.
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