on sort le carbu et le collecteur d’admission de l’hymer !
jeu des 2 différences: (a droite le modifié, au centre le collecteur d’origine)
on en profite pour faire un coup de jeune au carbu et le modifier aussi (réglage de la richesse par l’aiguille accessible de l’extérieur)
étonnamment, le carbu était en parfait état !! bien dégueulasse mais pas usé, joints entiers non craquelés.
l’aiguille était légèrement flambée, donc j’ai mis celle du carbu de l’épave. autre truc surprenant, yavait pas la « rondelle » dans la pompe de reprise.
donc une fois nettoyé, graissé, remonté, il est a nouveau étanche (ça se sent rien qu’en poussant le support de l’aiguille, forte résistance et bruit d’air alors qu’avant rien ou presque)
on remonte le tout sur l’hymer et on modifie les durites de flotte pour les 2 sorties du collecteurs avec ça: pour pas trop changer, durite origine ford sierra DOHC qui a exactement la même fonction
une fois tout en place:
vous noterez la vanne accessible en sortie du réchauffeur pour fermer le circuit et donc ne plus chauffer l’embase du carbu ! ça passe en direct vers la sortie en dessous du collecteur sans chauffer le reste
position fermée: été pour pas que le moulin bouffe de l’air chaud position ouverte: hiver pour pas que le carbu givre pas sur que la 2eme position serve souvent
j’ai du remplacer la vis au milieu sous le collecteur par un goujon, avec la sortie en dessous, ça passait plus pour rentrer la vis
demain remplissage du liquide de refroidissement, purge, recherche de fuite, essai…… erreur ??? faudra aussi rerégler le carbu vu que tout doit être dans les choux après le démontage/remontage intégral.
les vacances approchent, il est temps de vidanger tout ce qui a besoin de l’etre !
donc je me glisse sous l’avant du CC, j’ouvre le bouchon, je laisse couler, je vire le filtre et pendant que ça coule, inspection générale….
et la un truc que j’avais pas encore vu….
les renvois de la barre stabilisatrice sont mal montés, ce qui fait que ça frotte métal sur métal. très peu heureusement (il y a quasi aucun mouvement dans ce sens) mais suffisamment pour que ça marque et que potentiellement ça grince.
donc on démonte !! une fois sur l’établi, on extrait le silentbloc en poussant sur la vis:
une fois tout démonté, on s’aperçoit qu’un des silentbloc était monté de travers, donc qu’il est un peu abimé. comme il est introuvable, il va quand même y retourner:
d’origine, il dépasse un peu, ce qui fait que 1/ ça bourre le renvoi dans le châssis (ça frotte) 2/ c’est mal guidé car ça ne tiens que par un bout, celui le plus loin du châssis, donc ça se met en travers.
on graisse et on remonte en enfonçant totalement le silentbloc dans le renvoi:
une fois en place et serré sur le CC, c’est parfaitement centré !
on fait pareil de l’autre coté, ya pas de raison qu’ils en aient monté un correctement et pas l’autre
c’est a se demander si la barre n’est pas de l’aftermarket, comprendre par la monté non pas en usine, mais a l’arrache en concession pour ceux qui la demande (donc plus ou moins n’importe comment)
pour info: diamètre de l’axe 19mm diamètre intérieur du renvoi 30mm largeur du renvoi: 38mm
le silentbloc est moins large (même une fois en place et serré) que le renvoi. si mal monté, ça ne peut que se mettre en travers et frotter. j’espère que ça bougera pas trop et restera centré.
les silent blocks sont introuvables en neuf, donc au besoin, il faudra les refabriquer
ils ont les bonnes dimensions, mais faut couper après (livré en barre)
[MAJ 30 juillet 2018] après les 600km, j’ai jeté un coup d’œil aux renvois de la barre stab:
droite:
gauche:
donc ça a bougé….
a droite, le caoutchouc a glissé vers le châssis a gauche aussi, et en plus le renvoi s’en est éloigné et frotte sur la rondelle de la fixation. je pense que le coté droit va finir comme le gauche.
ça confirme qu’il faut trouver quelque chose pour remplacer les caoutchouc.
changement de la distri ce matin ! courroie/galet neufs.
par contre, j’ai eu des soucis !
déjà, impossible de remonter la courroie sans sortir la poulie sur le vilebrequin. c’est mécaniquement impossible de remonter la courroie sans sortir la poulie et avancer la flasque du pignon pour la passer.
l’espace entre les 2 est plus petit que l’épaisseur de la courroie.
évidement, comme j’avais démonté la courroie avant de m’apercevoir de ça, grosse galère pour sortir la poulie, enfin pas vraiment ça s’est bien passé, par contre le vilo a tourné de je sais pas combien de tours !
donc une fois que j’ai sorti la poulie, et avant de remettre la courroie, obligé de démonter le couvre arbre pour vérifier si le cylindre 1 était bien au PMH et en compression.
donc on remonte tout, on fait faire 2 tours au vilo et la je m’aperçoit que j’ai sauté une dent sur l’allumeur et sur l’arbre a came. donc on re détend, on saute une dent (sur le vilo, c’est plus simple), on retend et on démarre.
youpi !!!
RAS TBV.
au passage remplacement de la courroie accessoire, la neuve est dans le vide poche depuis 1an. vu qu’il fallait de toutes façon l’enlever pour sortir la distri, la neuve et l’ancienne on échangé de place
l’ancienne courroie de distri avait fait son temps. non craquée mais commençait a avoir quelques traces de vieillissement (caoutchouc qui cloque) par endroit. le galet était en bon état, plus « libre » que le neuf mais sans jeu.
normalement, le changement était pour l’année prochaine mais vu l’entretien général qu’il y a eu, j’ai pris les devants.
aujourd’hui j’ai enfin reçu la dernière pièce pour la bidouille du moment.
historique: ça me fait ch*er de promener 2 bouteilles de 13kg l’été juste pour pas tomber en rade en cours de route.
donc pour pallier a une panne de gaz éventuelle, l’idée est d’adapter des cartouches de gaz jetables pour avoir au moins de quoi chauffer une boite a conserve et faire tourner le frigo jusqu’à trouver une station service et changer la 13kg vide. l’année dernière, la bouteille a eu le bon gout de tomber en panne le lundi matin a 8h, donc on a pu aller en chercher une autre vite… j’imagine pas si ça tombe en rade un samedi soir…
bref, quelques achats a 2€ plus tard… on file un coup de scie à métaux dans la vieille lire d’origine du CC (rappelez vous, celle a changer avant 1986)
l’embout prêt a être rentré dans la lyre
les morceaux:
le tout monté
et quand c’est prêt a raccorder
donc avec cette empilement, je peux tourner sur a peu près n’importe quoi comme cartouche jetable (a valve ou a visser) donc qui se trouvent n’importe ou en Europe/Asie/Amérique du nord ya quasi que la France qui des cartouches a valve, tout le reste est a visser.
bon, le cout de reviens est cher, mais on promène pas 25kg pour rien. 2€ la cartouche de 250grs de gaz, ça permet de faire 14 a 24h sur le frigo (il consomme 18g/h a fond)
évidement, on fait pas tourner le chauffage sur la cartouche !!!
pour ceux qui sont suicidaires, on peut utiliser les adaptateurs a l’envers, donc pour remplir les cartouches a partir de bouteilles 13kg !!!
l’ancien captait rien et impossible de le passer en manuel quand on connaît les fréquences, le CD marchait plus.
donc un truc neuf, RADIO/CD/USB/SD/Bluetooth et télécommande
bon, la télécommande marche seulement a moins de 70cm, donc ça perd de son intérêt
sinon, plutôt content du bouzin, son de bien meilleur qualité (pourtant c’était pas une chinoiserie avant), ça capte plutôt mieux (mais ça reste très moyen) et le Bluetooth c’est juste génial
amortisseurs neufs avant reçus. rien qu’au déballage je sentais que ça allait mal se passer. ils sont archi mous. (du coup les Monroe avant de l’épave que j’ai balancé étaient pt’être pas si mort que ça)
une fois monté, si je secoue le CC, ça oscille pendant 10-15secondes la ou avec les anciens il n’y avait qu’un aller/retour. je n’ai pas fait d’essai routier, mais je le sens pas du tout.
quelques images…
oui, j’ai comparé la ref gravée sur les vieux, ça correspond aux Monroe V2019 (les nouvelles génération Monroe) ou au KYB 444029 que j’ai acheté.
je sens que les vieux vont reprendre du service !!
bon déjà que c’est pas réjouissant, mais le pire c’est que les vieux commencent a suinter l’huile en haut. sur la première photo, c’est pas une trace de propre, c’est gras. ça coule pas mais on sent bien que c’est nettement plus proche de la fuite que de l’étanchéité.
25km de cc plus tard: Ça tangue évidemment plus, sans être plus dérangeant que ça Plus confortable sur route pourrie, ça ne cogne plus dans les nids de poule
après discussion avec madame, on garde les pompes a vélo
ça ne m’empêchera pas d’aller faire un tour chez Ford avec les « vieux » pour qu’ils me disent d’où ça sort.
après changement des miens, voici la compilation de mes recherches pour trouver quel modèle conviens a quel chassis:
2 schémas pour montrer de quoi on parle: train avant
train arrière
pour l’avant c’est très simple: (N° 5 sur le schéma) de 1965 à novembre 1984, ce sont les mêmes, de référence inconnue, assez difficile à trouver ! il en faut 8 en tout (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
a partir de décembre 1984, il s’agit des mêmes que sur les MK3. il en faut 8 en tout (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 12mm diamètre extérieur 27mm longueur 40mm
pour l’arrière, ça se complique: (N°5-6-7 sur le schéma) en effet, ça dépend des châssis (bus/plateau), des années, et de l’empattement
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de 1965 a juin 1977 TOUS CHASSIS ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de juillet 77 a décembre 1977 CHASSIS BUS il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) ils sont coniques diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 38-43mm longueur 41mm références QH EM4109, MC 02803, Topran 301536
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de juillet 77 a décembre 1977 CHASSIS PLATEAU ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1985 CHASSIS BUS, EMPATTEMENT COURT (2.7m) il en faut 4 (2 en haut de chaque coté) ils sont coniques diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 38-43mm longueur 41mm références QH EM4109, MC 02803, Topran 301536
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1985 CHASSIS PLATEAU, EMPATTEMENT COURT (2.7m) ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 4 (2 en haut de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1981 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en haut de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur caoutchouc diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 47mm longueur 75mm référence ????
pour les supérieurs (N°5), de janvier 81 a décembre 1985 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en haut de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur métal diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 46mm longueur 75mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de janvier 78 a décembre 1985, EMPATTEMENT COURT (2.7m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 46mm longueur 82mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de janvier 78 a octobre 1983 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur caoutchouc diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 47mm longueur 67mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de novembre 83 a décembre 1985 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur métal diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 36mm longueur 67mm référence ????
j’aime pas avoir les pièces neuves dans la boite a gants, le jour ou yen a besoin, c’est le meilleur moyen pour s’apercevoir qu’elles fonctionnent pas ! donc je monte les neuves et je laisses celles d’occase qui fonctionne encore en stock dans la boite à gants
donc déjà, j’ai compris pourquoi j’avais des fois des ratées d’allumage, que ça puait l’essence a froid et probablement aussi pourquoi il montait difficilement dans les tours en charge.
sur l’ampli d’origine, la cosse de la masse était rouillée !!
donc évidement mauvais contact, moins de courant qui passe dans la bobine, donc allumage pourri
pour info:
donc c’est monté, ça démarre mieux, le ralenti est remonté de 100rpm, les accélérations sont plus franches. le taux très élevé de HC (>1000ppm) du contrôle technique n’était peut être pas que du aux soupapes
pas de test sur route pour l’instant.
j’aurais pt ‘être du en commander 2 ! j’ai nettoyé la cosse du « vieux et l’ai remis dans la boite a gants avec le reste de pièces de secours mais vu l’état, c’est pas forcement un gage de sérénité.
vu la position et l’orientation de l’ampli, impossible de voir l’état des cosses sans le démonter et ya pas la place d’en fixer 2 l’un a coté de l’autre (pour permettre de changer plus vite au bord de la route) ne pas oublier que c’est la caisse qui fait radiateur de l’ampli, il faut donc que ce soit monté métal sur métal, sans couche de crasse/oxyde
PS: impressionnant l’oxydation galvanique du radiateur du « vieux ». bouffé de partout. donc remonté en graissant généreusement pour protéger au max
mardi dernier, mon père est venu nous rendre une petite visite…. je lui ai demandé de ramener quelques outils au passage !
donc au programme, démontage de tout le système de frein AR droite (celui ou le frein a main marchait plus) et on en profite pour changer le roulement qui grogne sévèrement.
dans l’ordre, on vire la roue, le tambour, l’arbre et la surprises en surprises.
déjà la cause du frein a main qui marche pas est vitre trouvée. système bloqué. mais on voit pas par quoi. il manque un des ressorts de rappel des mâchoires le moyeu a une tronche bizarre (une tranchée dedans) une mâchoire dans un sale état
on vire tout et la miracle, on comprend ce qui s’est passé !!!!! ressort mal remonté (le manquant), qui a frotté sur le moyeu (d’où la tranchée) le ressort a cassé (en 4) et est tombé au fond, ce qui a bloqué le mécanisme de frein a main et des bouts sont passés entre la mâchoire et le tambour.
heureusement, avec les quelques morceaux que les manouches ont pas embarqué j’ai de quoi tout remettre propre (sauf le moyeu, je vais mettre une annonce)
changement du roulement et de tous les joints (spi, torique, liège) le vieux roulement grogne et a du jeu meme a la main…… il était temps de le changer ça de la limaille de roulement partout dans le bout du pont, donc on nettoie bien sur
petite vérification du cylindre de roue (on pousse les caoutchoucs avec un tournevis), du liquide sort…. bon a changer. encore merci l’épave (les 2 cylindres avaient été changés)
on remonte tout correctement cette fois, avec une machoire quasi neuve de l’epave elle aussi.
bref, pas mal de très mauvaises surprises (encore !!!) mais c’est reparti ! (me reste a remettre un moyeu sans la tranchée pour que ce soit parfait)
une tite photo du ressort en miettes:
avec tout ça, on a mis la journée complète a remettre ça propre ! donc l’autre coté attendra
aujourd’hui, la suite, coté gauche donc. bah ça a été une promenade de santé !
RAS au démontage, tout le monde est a sa place, pas de casse ni d’usure.
le roulement est changé aussi en préventif (j’ai bien fait, je l’ai dépouillé pour récupérer les billes et les filer au gamin) il était marqué donc une question de temps avant de finir comme le droit)
le cylindre de frein est lui aussi remplacé par le 2eme de l’épave, vu qu’il commençait aussi a fuir.
on change tout, on remonte correctement, le tambour est légèrement piqué, j’en prend un de l’épave.
on referme, tout est plié en 2h30
une purge du circuit de frein (évidement) et j’ai fait quelques tours de roue autour du quartier pour vérifier que tout va bien
c’était le dernier truc que j’avais pas ouvert depuis l’achat…. normalement tout est neuf maintenant
PS: les cylindres de frein sont irrécupérables !!! complètement piqués dans les cylindres, les pistons bouffés, et les coupelles plus étanches. j’ai tout foutu a la poubelle impressionnant pour 89000km !!!
passage au CT….. avec tout ce qui a été refait et les mauvaises surprises par rapport au précédent, je l’ai repassé avec un an d’avance. Ça a failli finir en contre visite ! Tout est bon SAUF fuite a la boite (je sais et je m’en cogne), câble de frein a main pas neuf, et 0 d’efficacité du frein a main coté droit ???
Heureusement, l’efficacité globale était suffisante (>50%) donc c’est passé (merci la cg collection, ca serait pas passé en normal)
démontage a prévoir pour voir ce qui se passe dans les tambours AR
J’ai eu les félicitations du contrôleur pour l’entretien. Il était en train de passer une clio 4 juste avant (CV pour elle) il m’a dit que c’était une épave malgré les quasi 30 ans de moins.
j’ai remarqué suite au CT que j’avais pas mal d’imbrulés (odeur violente d’essence a l’arrière et taux de HC très élevé au CT)
du coup, on vire le cache culbu et on refait les réglages.
ça a perdu (encore) 5 centièmes, du coup a chaud ça devait plus beaucoup fermer.
du coup, j’ai mis 5 centièmes de plus que la préco vu que ça se « tasse » encore
une fois réglé, les compressions sont plus franches et ça ne sent plus derrière ! j’ai du récupérer quelques poneys au passage par contre, ça claque un peu (mais ça tourne nettement plus rond), va falloir rouler un peu pour finir de tasser tout ça.
j’en ai profité pour mettre au mini le starter auto, donc bien au delà du dernier repère sur le carbu, ça ne s’en porte que mieux.
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