jeudi, remontage de la culasse, avec les vis lubrifiées, y compris la tête. les 3 passes a froid sont faites, ça serre nettement plus (plus de tour de vis) pas eu le temps d’aller plus loin
vendredi, contrôle du serrage, toujours a froid, les 4 vis a chaque coin n’étaient pas assez serrées. ya don un truc qui se tasse (j’avais pourtant contrôlé la veille 2 fois) remontage des « périphériques » genre collecteurs pas le temps de démarrer
samedi, on rempli la flotte et on démarre. ça fume… je laisse chauffer puis 4eme passe de serrage, celle a chaud. encore quasi 1/4 de tour a chaque vis ça fume toujours
aujourd’hui, vidange. en effet les démontages successifs ont fait passer un peu d’eau dans l’huile, donc faut pas rouler (l’eau reste au fond du bloc, tant qu’on roule pas, pas de risque que la pompe a huile en avale) et j’ai enfin été faire un tour
les 500 premiers mètres, ça fume toujours puis plus rien d’un coup. c’était les reste dans l’échappement je rentre chez moi, je coupe et le laisse peinard 1h30 le temps de ranger le bordel d’outillage étalé depuis 3 semaines et je le redémarre. aucune fumée (enfin si, légèrement gris, normal quoi), l’eau du circuit de refroidissement sous pression a chaud ne passe donc plus dans les chambres.
sauf que je vois aucune trace/signe de fuite entre les chambres et les passages d’eau. le JDC est neuf, écrasé juste comme il faut. il était bien placé vu les traces sur la culasse. mesuré, il fait l’épaisseur « normale » pour laquelle il est donné.
chose qui m’a surpris, c’était très facile a desserrer (1/4 de tour et ça sort a la main) pourtant, avant de redémonter, j’avais vérifié le serrage, c’était bon.
vu que je bouffais de la flotte et que j’avais de l’air qui remontait dans le radiateur, c’est forcement au niveau des chambres. si c’était coté admission avant la soupape, je ne ferais que bouffer de l’eau (dépression) si c’était coté échappement après la soupape, je n’aurais que de l’air qui remonte dans le radia (surpression)
j’ai revérifié que les goujons avaient assez de place pour descendre d’1mm supplémentaire, c’est bon. par acquis de conscience, je viens de passer un coup de disqueuse au bout de chaque vis
je m’explique toujours pas pourquoi ça fuit !!!!
info trouvée sur le forum de kit car anglais, j’ai fait une erreur au remontage:
dans la doc RTA/haynes, ils parlent de lubrifier les vis de culasse. moi j’ai compris lubrifier les filets.
a priori il faut AUSSI lubrifier les têtes de vis, la ou ça porte sur la culasse. sur les autres moteurs que j’ai fait, c’était toujours a sec a cet endroit, ce qui m’a enduit d’horreur.
du coup, j’ai serré au couple mais trop de frottements au niveau de la tête donc pas assez serré !! ça confirmerait l’impression que j’ai eu au démontage.
on bouge pas mal hors saison, donc dans des conditions météo pas forcement optimales.
et je trouve que les batteries chargent pas/peu…
voici l’explication (valeurs prises sur le mien, mais c’est a peu près transposable sur n’importe quoi)
j’ai listé tout ce qui consomme du jus. j’ai pris la valeurs (en Watts ou A) de ce que ça consomme (valeur max pour allumage/ventilation/essuis glace) j’ai calculé la consommation totale dans le pire des cas (rouge) ou tout est allumé (impossible, on n’est jamais avec les feux de recul allumés, les antibrouillard, les warning, codes+phares etc..) et en conditions un peu plus normales (vert) ou on roule de nuit quand il pleut et qu’il fait froid.
j’ai ensuite comparé avec le remplacement de ce qui est possible par des LEDs… (ce qui n’est pas possible de remplacer est en orange, aux clignotants près, qui peuvent passer en LED a condition de changer la centrale)
sur mon MK2, j’ai un alternateur 55A.
donc les valeurs: dans le pire du pire, tout allumé, il y a « juste » 67A sont consommés. déjà au lieu de charger, ça décharge (12A) dans le même cas, avec des LEDs à la place, la conso n’est plus que de 34A. il reste 20A dispo a la sortie de l’alternateur pour charger les batteries.
si on prend les conditions « normales », plus réalistes, sans LED le total est de 42.5A, donc reste en gros 10A pour charger les batteries, pas étonnant que ça charge pas vite. une fois passé en LEDs, 31A consommés, il en reste un peu plus de 20 pour charger les batteries… ça chargera pas instantanément non plus, mais 2x plus vite, ce qui devrait suffire a maintenir un niveau de charge correct.
sans oublier que par temps froid, la capacité de la batterie diminue… c’est donc encore pire.
Moralité: passez au LED ou ne roulez que l’été, de jour, quand il pleut pas !!
bien sur le courant disponible est a répartir entre toutes les batteries (donc au moins 2 sur les CC, ce qui ne fait plus que 5 ou 10A max par batterie) ça dépend aussi (beaucoup) de l’état de (dé)charge des batteries et du type de batterie (rendement de « seulement » 60% lors de la charge d’une batterie plomb)
le raisonnement reste vrai, a savoir que ça charge pas avec l’équipement « standard » quand on allume les phares, le chauffage et les essuie glace.
il suffit aussi qu’une des diode de redressement dans l’alternateur soit HS pour perdre 1/6 de puissance donc 10A en gros.
et pour pallier un peu a ça j’avais changé le régulateur d’origine de l’alternateur (13.7V) par une version un peu plus musclée (14.5V) le courant de charge est du coup un peu plus élevé mais dans les cas « extrêmes » ça ne suffit pas.
régulièrement de nuit, je vois l’ampèremètre de la batterie cellule qui passe en décharge alors que le moteur tourne pendant les manœuvres… rien que ça, c’est pas bon
PS: on comprend pourquoi ceux qui ont des alternateurs 35A se retrouvent vite a plat. ça ne charge jamais !
on a démonté un peu (soupapes, ressorts etc) du cylindre 3, le plus attaqué.
ça sera donc: sièges adm/ech (lui était pas chaud sur l’admission, c’est vrai, c’est peu usé, c’est moi qui ai demandé => au moins je suis sur que ça bougera plus) soupapes ech (normal pour du passage au SP) rectif -1mm du plan de joint
les ressorts & guides sont en très bon état (jeu au mini)
les soupapes adm seront juste rectifiées.
il me change au passage les joints de queue de soupapes et le joint spi de l’AAC, ainsi que les paliers d’arbre. je récupère la culasse avec tout remonté prêt à poser et garantie
la note (sauf mauvaise surprise lors du démontage du reste) sera « que » de 650€ TTC
par contre, délai 2-3 semaines il ont eu une avalanche de taf en début d’année et ont pris du retard
en résumé, sur les pinto, la PAE est a l’avant et bourre la flotte dans le bloc. il en ressort un peu par le collecteur d’admission au milieu (d’origine pour le chauffage et le starter auto du carbu) et le reste au travers du thermostat au bout de la culasse toujours a l’avant du bloc. donc si on ouvre trop le joint (en perçant les passage bouchés ou en agrandissant les petits), la flotte passe direct PAE -> cylindre 1 -> culasse 1 -> thermostat -> radiateur donc les autres cylindres ne refroidissent pas.
donc si on doit en ouvrir, c’est au niveau du cylindre 4, donc a l’opposé de l’entrée et de la sortie, pour augmenter le volume qui passe d’un bout a l’autre, mais sans abuser non plus sinon plus rien ne passera par le collecteur donc plus de chauffage et le starter auto restera ouvert
ça n’empêche qu’entre le joint d’origine et un neuf, il en manque quand même (bouchés sur le vieux)
les consommables (pochette haut moteur et paliers d’arbre a came) sont en cours de livraison (arrivée lundi si tout va bien), donc mardi la culasse sera déposée chez le rectifieur
aujourd’hui il faisait beau et presque chaud! en fait j’étais surtout protégé du vent par la haie a coté.
bref…
après a peine 3h de démontage:
les cylindres dans l’ordre 1-2-3-4
et quand je dis qu’un JDC des années 80 est indestructible, c’est pas sans raison:
aucune trace d’usure/dégradation/début de rupture ça me fait ch*er de remonter un truc en carton bouilli, mais pas le choix.
par contre, si vous regardez bien, il avait un gros soucis !! faudra que je fasse gaffe avec le neuf de pas faire pareil. sur les 15 passages d’eau, il n’y en a que 4 qui sont percés dans le joint
inspection de la culasse en détail et dès que j’ai un peu de temps j’irais voir le rectifieur.
juste eu le temps de prendre 2-3 mesures: — l’AAC est encore largement dans les tolérances contrez toute attente. celui de l’épave est plus marqué — la zone de squish de la culasse est plate, pas d’angle, donc rectification possible contrairement a ce qu’indique le haynes ou la RTA — a pleine ouverture, la soupape d’admission dépasse de 1mm de la culasse (donc ne dépasse pas du joint de culasse qui fait 1.2mm écrasé) — a pleine ouverture, la soupape d’échappement est rentré de 65 centièmes par rapport a la culasse (donc de 1.85mm en tenant compte du joint) => on comprend tout de suite pourquoi les soupapes ne toucheront jamais les pistons.
dans la théorie, on pourrait raboter la culasse de 1.68mm sans pour autant avoir un moteur interférent (mais yaura 0 jeu donc a haut régime ça pourrait arriver)
donc les blocs de transit (TC a 8.2 dans le tableau) sont décomprimés non pas par la culasse mais par les pistons !! (la tête est plus courte, valeur H du schéma plus petite, ce qui automatiquement fait augmenter la valeur d, l’espace entre le haut du piston et le haut du bloc)
petite remarque en passant, du fait d’avoir un espace aussi grand entre culasse et piston, + épaisseur du joint de culasse + usinage dans la culasse, la valeur de squish est juste énorme, faut pas s’étonner que ça sorte 75 malheureux poneys pas très vaillants) sur transit on a donc au minimum 1.48mm entre piston/bloc + 1.3mm de joint de culasse + 0 si on considère la culasse plate, soit 2.78mm.
sur un 4 temps de 500c unitaire, un squish à 1.5 est largement envisageable sans générer de cliquetis tout en améliorant le brassage interne donc le rendement la ya juste le double :lol!: autrement dit, rendement abyssal
mesure sur ma culasse volume chambre: 50cc (48.6 à 51.6 donné dans le RTA) surface de la chambre: 50cm² ce qui nous donne 22.7% de bande de squish (on est loin d’un moteur de course !!!)
chaque millimètre raboté a la culasse diminuera son volume de 5cc (ça doit être vrai pour les 2 premiers mm, après ça réduira moins vite)
attention a l’électrode de la bougie, qui va vite se retrouver assez basse ! (moins de 5 dixième au dessus du plan de joint, donc si on rabote de 2mm, elles seront en dessous du jdc)
un peu de maths (je rappelle: valeurs pour bloc de Transit !!!) V1=volume déplacé par le piston: 498cc V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.148+0.12)pi4.54²=17.35cc V3=volume de la chambre: 50cc
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=8.4 (oui, c’est pas 8.2 comme le dit la doc. d’un autre coté, la doc donne un volume de chambre à 3cc près, quand on prend la valeur max de la chambre on est a 8.2, et la valeur min a 8.6)
culasse rabotée de 1mm => V3=volume de chambre=45cc rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9
culasse rabotée de 2mm => V3=volume de chambre=40cc (attention, le moteur devient interférent !!! et j’ai pas vérifié si ça pouvait poser d’autres problèmes) rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9.7
valeurs calculées a partir d’un jdc de 1.2mm une fois écrasé.
une fois les pièces reçues !
nouveau JDC donné pour 1.3mm en place j’ai été mesurer l’espace qu’il reste au dessus des pistons sur mon bloc, c’est plus que ce qui est indiqué dans la doc que j’ai mis plus haut !! entre 1.68 et 1.66
donc la valeur V2 change dans les calculs: V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.168+0.13)*pi*4.54²=19.3
donc mon RV d’origine = 8.3 (avec l’ancien JDC)
rabotage de 1mm + nouveau JDC RV=8.7
donc entre en pinto dégonflé d’origine (8.2) et un sierra haute compression (9.2)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20580](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20580.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20581](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20581.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 27 Wp_20582](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20582.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20559](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20559.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20560](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20560.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 24 Wp_20572](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20572.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 24 Wp_20573](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20573.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 24 Wp_20574](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20574.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20565](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20565.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20566](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20566.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20567](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20567.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20568](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20568.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20569](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20569.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20570](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20570.jpg)
![[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20571](https://i.servimg.com/u/f70/19/68/53/47/wp_20571.jpg)
