Catégorie : Atelier

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Culasse sans plomb (1)

aujourd’hui il faisait beau et presque chaud! en fait j’étais surtout protégé du vent par la haie a coté.

bref…

après a peine 3h de démontage:

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les cylindres dans l’ordre 1-2-3-4

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et quand je dis qu’un JDC des années 80 est indestructible, c’est pas sans raison:

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 23 Wp_20571

aucune trace d’usure/dégradation/début de rupture
ça me fait ch*er de remonter un truc en carton bouilli, mais pas le choix.

par contre, si vous regardez bien, il avait un gros soucis !! faudra que je fasse gaffe avec le neuf de pas faire pareil.
sur les 15 passages d’eau, il n’y en a que 4 qui sont percés dans le joint

inspection de la culasse en détail
et dès que j’ai un peu de temps j’irais voir le rectifieur.

juste eu le temps de prendre 2-3 mesures:
— l’AAC est encore largement dans les tolérances contrez toute attente. celui de l’épave est plus marqué
— la zone de squish de la culasse est plate, pas d’angle, donc rectification possible contrairement a ce qu’indique le haynes ou la RTA
— a pleine ouverture, la soupape d’admission dépasse de 1mm de la culasse (donc ne dépasse pas du joint de culasse qui fait 1.2mm écrasé)
— a pleine ouverture, la soupape d’échappement est rentré de 65 centièmes par rapport a la culasse (donc de 1.85mm en tenant compte du joint)
=> on comprend tout de suite pourquoi les soupapes ne toucheront jamais les pistons.

dans la théorie, on pourrait raboter la culasse de 1.68mm sans pour autant avoir un moteur interférent (mais yaura 0 jeu donc a haut régime ça pourrait arriver)

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Les différents blocs Pinto SOHC

donc les blocs de transit (TC a 8.2 dans le tableau) sont décomprimés non pas par la culasse mais par les pistons !!
(la tête est plus courte, valeur H du schéma plus petite, ce qui automatiquement fait augmenter la valeur d, l’espace entre le haut du piston et le haut du bloc)

petite remarque en passant, du fait d’avoir un espace aussi grand entre culasse et piston, + épaisseur du joint de culasse + usinage dans la culasse, la valeur de squish est juste énorme, faut pas s’étonner que ça sorte 75 malheureux poneys pas très vaillants)
sur transit on a donc au minimum 1.48mm entre piston/bloc + 1.3mm de joint de culasse + 0 si on considère la culasse plate, soit 2.78mm.

sur un 4 temps de 500c unitaire, un squish à 1.5 est largement envisageable sans générer de cliquetis tout en améliorant le brassage interne donc le rendement
la ya juste le double :lol!:
autrement dit, rendement abyssal

mesure sur ma culasse
volume chambre: 50cc (48.6 à 51.6 donné dans le RTA)
surface de la chambre: 50cm²
ce qui nous donne 22.7% de bande de squish (on est loin d’un moteur de course !!!)

chaque millimètre raboté a la culasse diminuera son volume de 5cc (ça doit être vrai pour les 2 premiers mm, après ça réduira moins vite)

attention a l’électrode de la bougie, qui va vite se retrouver assez basse !
(moins de 5 dixième au dessus du plan de joint, donc si on rabote de 2mm, elles seront en dessous du jdc)

un peu de maths (je rappelle: valeurs pour bloc de Transit !!!)
V1=volume déplacé par le piston: 498cc
V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.148+0.12)pi4.54²=17.35cc
V3=volume de la chambre: 50cc

rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=8.4
(oui, c’est pas 8.2 comme le dit la doc. d’un autre coté, la doc donne un volume de chambre à 3cc près, quand on prend la valeur max de la chambre on est a 8.2, et la valeur min a 8.6)

culasse rabotée de 1mm => V3=volume de chambre=45cc
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9

culasse rabotée de 2mm => V3=volume de chambre=40cc (attention, le moteur devient interférent !!! et j’ai pas vérifié si ça pouvait poser d’autres problèmes)
rapport volumétrique= (V1+V2+V3)/(V2+V3)=9.7

valeurs calculées a partir d’un jdc de 1.2mm une fois écrasé.

une fois les pièces reçues !

nouveau JDC donné pour 1.3mm en place
j’ai été mesurer l’espace qu’il reste au dessus des pistons sur mon bloc, c’est plus que ce qui est indiqué dans la doc que j’ai mis plus haut !!
entre 1.68 et 1.66

donc la valeur V2 change dans les calculs:
V2=volume « mort » en haut du piston (deck clearance + jdc): (0.168+0.13)*pi*4.54²=19.3

donc mon RV d’origine = 8.3 (avec l’ancien JDC)

rabotage de 1mm + nouveau JDC RV=8.7

donc entre en pinto dégonflé d’origine (8.2) et un sierra haute compression (9.2)

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désulfateur de batterie (essai)

essai de régénération de la vieille batterie de la cellule qui a flanché a la fin de l’été

d’abord fabrication d’un chargeur adapté…
donc on prend le vieux transfo de l’épave (il ne faut pas de courant continu, simplement du redressé pour avoir un effet impulsionnel) et du pont de diode qui va avec.

et…. ça marche.

la batterie ronfle, ça fait des bulles dans tous les sens et on voit le sulfate de plomb se dissoudre par les évents de la batterie.
(attention aux projections d’acide !!!!!! lunettes/gants obligatoires. et a ne faire que dans un espace ventilé, et avec la batterie « ouverte »)

bon par contre le pont de diode est sous dimensionné et chauffe a mort, donc j’y vais par étape de 5mn tous les quart d’heure le temps que ça refroidisse 

en fait, c’est uniquement pour la science, vu que je me suis aperçu que en plus d’être sulfaté, la batterie est en train de se couper !

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dans l’event du milieu, on distingue (en haut) une de barre de connexion en plomb qui est en train de s’éclater.
on voit assez mal sur la photo, mais elle est presque coupée.

donc même si la batterie est (pour l’instant) a peu près ressuscitée, elle va définitivement mourir sous peu.

le sulfate a du mal a se dissoudre sur les grilles de l’élément a moitié coupé.
donc dans tous les cas cette batterie est a considérer comme morte.

comme je l’ai dit au dessus, c’est plus pour un test technique qu’une réelle volonté de ranimer la batterie.
(je n’ai qu’une batterie cellule, de faible capacité en plus, donc hors de question de remonter un truc qui risque de lâcher et me retrouver sans rien)

du coup, batterie auxiliaire neuve ! et garantie 4 ans.
82Ah en C20, 90Ah en C100
AGM décharge lente
le support batterie était prévu pour plusieurs dimensions, ça rentre pile poil, y compris la fixation.

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Barre anti roulis AR (fabrication)

fait moche dehors, donc on prépare quelques trucs pour quand il fera beau…

au début c’était ça (merci au copain qui est allé le récupérer pour moi a la casse)
barre anti roulis avant de MK3 propulsion

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on nettoie, un peu de peinture:

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au passage on change les caoutchouc (les gros au milieu de la barre)…
les vieux paraissaient fatigués mais corrects.
c’est en montant les neufs que je me suis aperçu qu’ils étaient plus que morts !!!
15sec chaque pour les sortir, 15mn chaque pour monter les neufs ! c’est nettement plus serré

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quelques bout de ferraille judicieusement découpés et percés et montage a blanc
(il faut toujours avoir un vieux pont en stock  )

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parfait !

reste un peu de soudure a faire et de la peinture sur tout ça et on monte sur l’Hymer
mais pas aujourd’hui, temps dégueulasse….

pour info, les barres de MK2 / MK3 propulsion sont différentes mais tout a fait interchangeables.

il faut par contre le lot complet !!!

les caoutchouc du milieu sont différents
les barres en elles mêmes sont différentes
les renvois sont différents.

par contre, les fixations sur le châssis sont identiques (les équerres sur les longerons et les cavaliers sur la barre de suspension avant)

donc le lot barre + caoutchouc + renvois se monte sur l’un ou l’autre

au passage, les caoutchouc neuf pour barre de MK3 sont tedgum 00225267 / Ford finis 6141942
c’est la seule ref encore dispo (et pas facile à trouver, c’est référencé mais très souvent indisponible, trouvés en Allemagne sur ebay)

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Truma boiler qui ne fonctionne plus

le boiler, a décidé que le gaz devait bruler par l’admission d’air, après avoir explosé sous la cuve….
ya une araignée qui a du faire ça toile sur le bruleur et ça brule plus la ou il faut.
la ça va être bien galère a démonter pour nettoyer, impossible d’accéder au bruleur par l’admission/échappement donc j’ai tout démonté:

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et yavait bien une toile d’araignée dans le bruleur, juste après le gicleur de gaz
(on voit quelques restes)

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la bonne nouvelle c’est que ça refonctionne normalement, voir même plutôt mieux qu’au début, la mauvaise, c’est que le bruleur est malade… (rouillé, fendu, ça brule un peu n’importe ou)

faut que je regarde si ça se trouve en pièces détachées.

PS: 3h pour sortir/nettoyer/remonter l’ensemble, accessibilité nulle et des morceaux partout

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Mise a l’air libre du réservoir

pendant les vacances, j’ai remarqué un soucis.

par forte chaleur, la pression dans le réservoir monte, au point que si il est plein ça dégueule par le bouchon (mon remplissage est plus bas que d’origine)

si ça monte en pression, ça veut aussi dire que c’est en dépression quand on roule (donc que ça peut mettre le Bronx dans la carburation)

le tuyau de mise a l’air libre n’est pas bouché (l’air remonte dedans quand on fait le plein)

par contre, au vu du montage ce n’est pas une vraie mise a l’air libre !!
en effet, le fameux tuyau de mise a l’air retourne dans le tube de remplissage juste avant le bouchon.

donc en clair, si le bouchon est étanche, bah la pression monte quand on est au soleil et baisse quand on roule….

j’ai vérifié le RTA, j’ai bien un montage conforme à l’origine (pas de bidouille hymer)

donc du coup, ou est la ventilation du réservoir ???? c’est censé se faire par le bouchon ?
j’y crois pas vu que bouchon fermé, il y a un joint pour que ce soit étanche.
idem au niveau de la serrure, il y a un joint torique donc ça passe pas par la.

alors ???

en fait, le soucis c’est que j’ai tout démonté/nettoyé/graissé et qu’avant ce n’était pas étanche donc ça allait, mais plus maintenant.
je suis donc revenu a un mode de fonctionnement proche du neuf. donc d’origine ça ventile par ou ?
vu que mon remplissage est plus bas que l’origine, pas du tout envie de faire un trou (même petit) dans le bouchon. ça va pisser dès que je vais me garer avec le coté gauche plus bas que le droit sans résoudre le problème (le bouchon va baigner dans l’essence et donc la ventilation ne pourra se faire)

Une photo: on voit bien le tuyau qui vient d’au dessus de la jauge et qui rentre dans le remplissage.

donc j’ai épluché le catalogue motomobil.

les bouchons qu’ils vendent (d’origine ou aftermarket) sont TOUS ventilés

donc ya encore eu de la bidouille hymer par la ! (bouchon étanche pour pas que ça vide dans les virages)

je vais faire un T avec un vieux filtre a essence a la verticale au dessus du remplissage pour faire un évent.

Solution:

il manque la photo avec les 2 colliers qui fixent le tuyau dans le passage de roue.

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Réglage frein a main

frein a main réglé mais j’ai trouvé (encore) un truc qui va pas.
le réglage du frein a main est foiré d’un coté (évidement coté pas a gauche sinon c’est trop simple)
il n’y a plus de filetage sur 2cm a l’avant….

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 20 Wp_20177

m’en faut donc un autre
du coup, il marche (enfin) et est plutôt efficace !

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refabrication des silent bloc de barre stab avant

Le fabriquant que j’ai trouvé m’a envoyé ça:

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donc en plus de rien faire payer, ils ont envoyé ça en express
et la chute qui devait faire 25cm en fait en réalité 50,5
vraiment top les mecs !!!

on dépouille, on perce (19mm) la barre d’uréthane et on la coupe (50mm de long)

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on emmanche le tout, on centre.

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une fois en place, serré:

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ça déborde de chaque coté !!! (50mm d’uréthane pour 42mm d’espace une fois serré)
du coup, ça restera centré

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Modification du collecteur d’admission

un peu de bidouille….

on sort le carbu et le collecteur d’admission de l’hymer !

jeu des 2 différences: (a droite le modifié, au centre le collecteur d’origine)

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on en profite pour faire un coup de jeune au carbu et le modifier aussi (réglage de la richesse par l’aiguille accessible de l’extérieur)

étonnamment, le carbu était en parfait état !!
bien dégueulasse mais pas usé, joints entiers non craquelés.

l’aiguille était légèrement flambée, donc j’ai mis celle du carbu de l’épave.
autre truc surprenant, yavait pas la « rondelle » dans la pompe de reprise.

donc une fois nettoyé, graissé, remonté, il est a nouveau étanche (ça se sent rien qu’en poussant le support de l’aiguille, forte résistance et bruit d’air alors qu’avant rien ou presque)

on remonte le tout sur l’hymer et on modifie les durites de flotte pour les 2 sorties du collecteurs
avec ça: pour pas trop changer, durite origine ford sierra DOHC qui a exactement la même fonction

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une fois tout en place:

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vous noterez la vanne accessible en sortie du réchauffeur pour fermer le circuit et donc ne plus chauffer l’embase du carbu !
ça passe en direct vers la sortie en dessous du collecteur sans chauffer le reste

position fermée: été pour pas que le moulin bouffe de l’air chaud
position ouverte: hiver pour pas que le carbu givre
pas sur que la 2eme position serve souvent 

j’ai du remplacer la vis au milieu sous le collecteur par un goujon, avec la sortie en dessous, ça passait plus pour rentrer la vis

demain remplissage du liquide de refroidissement, purge, recherche de fuite, essai…… erreur ???
faudra aussi rerégler le carbu vu que tout doit être dans les choux après le démontage/remontage intégral.

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Adaptateur gaz / cartouche

aujourd’hui j’ai enfin reçu la dernière pièce pour la bidouille du moment.

historique:
ça me fait ch*er de promener 2 bouteilles de 13kg l’été juste pour pas tomber en rade en cours de route.

donc pour pallier a une panne de gaz éventuelle, l’idée est d’adapter des cartouches de gaz jetables pour avoir au moins de quoi chauffer une boite a conserve et faire tourner le frigo jusqu’à trouver une station service et changer la 13kg vide.
l’année dernière, la bouteille a eu le bon gout de tomber en panne le lundi matin a 8h, donc on a pu aller en chercher une autre vite… j’imagine pas si ça tombe en rade un samedi soir… 

bref, quelques achats a 2€ plus tard…
on file un coup de scie à métaux dans la vieille lire d’origine du CC (rappelez vous, celle a changer avant 1986)

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l’embout prêt a être rentré dans la lyre

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les morceaux:

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le tout monté

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et quand c’est prêt a raccorder

[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984 - Page 14 Wp_20118

donc avec cette empilement, je peux tourner sur a peu près n’importe quoi comme cartouche jetable (a valve ou a visser) donc qui se trouvent n’importe ou en Europe/Asie/Amérique du nord
ya quasi que la France qui des cartouches a valve, tout le reste est a visser.

bon, le cout de reviens est cher, mais on promène pas 25kg pour rien.
2€ la cartouche de 250grs de gaz, ça permet de faire 14 a 24h sur le frigo (il consomme 18g/h a fond)

évidement, on fait pas tourner le chauffage sur la cartouche  !!!

pour ceux qui sont suicidaires, on peut utiliser les adaptateurs a l’envers, donc pour remplir les cartouches a partir de bouteilles 13kg !!!