essai de régénération de la vieille batterie de la cellule qui a flanché a la fin de l’été
d’abord fabrication d’un chargeur adapté… donc on prend le vieux transfo de l’épave (il ne faut pas de courant continu, simplement du redressé pour avoir un effet impulsionnel) et du pont de diode qui va avec.
et…. ça marche.
la batterie ronfle, ça fait des bulles dans tous les sens et on voit le sulfate de plomb se dissoudre par les évents de la batterie. (attention aux projections d’acide !!!!!! lunettes/gants obligatoires. et a ne faire que dans un espace ventilé, et avec la batterie « ouverte »)
bon par contre le pont de diode est sous dimensionné et chauffe a mort, donc j’y vais par étape de 5mn tous les quart d’heure le temps que ça refroidisse
en fait, c’est uniquement pour la science, vu que je me suis aperçu que en plus d’être sulfaté, la batterie est en train de se couper !
dans l’event du milieu, on distingue (en haut) une de barre de connexion en plomb qui est en train de s’éclater. on voit assez mal sur la photo, mais elle est presque coupée.
donc même si la batterie est (pour l’instant) a peu près ressuscitée, elle va définitivement mourir sous peu.
le sulfate a du mal a se dissoudre sur les grilles de l’élément a moitié coupé. donc dans tous les cas cette batterie est a considérer comme morte.
comme je l’ai dit au dessus, c’est plus pour un test technique qu’une réelle volonté de ranimer la batterie. (je n’ai qu’une batterie cellule, de faible capacité en plus, donc hors de question de remonter un truc qui risque de lâcher et me retrouver sans rien)
du coup, batterie auxiliaire neuve ! et garantie 4 ans. 82Ah en C20, 90Ah en C100 AGM décharge lente le support batterie était prévu pour plusieurs dimensions, ça rentre pile poil, y compris la fixation.
fait moche dehors, donc on prépare quelques trucs pour quand il fera beau…
au début c’était ça (merci au copain qui est allé le récupérer pour moi a la casse) barre anti roulis avant de MK3 propulsion
on nettoie, un peu de peinture:
au passage on change les caoutchouc (les gros au milieu de la barre)… les vieux paraissaient fatigués mais corrects. c’est en montant les neufs que je me suis aperçu qu’ils étaient plus que morts !!! 15sec chaque pour les sortir, 15mn chaque pour monter les neufs ! c’est nettement plus serré
quelques bout de ferraille judicieusement découpés et percés et montage a blanc (il faut toujours avoir un vieux pont en stock )
parfait !
reste un peu de soudure a faire et de la peinture sur tout ça et on monte sur l’Hymer mais pas aujourd’hui, temps dégueulasse….
pour info, les barres de MK2 / MK3 propulsion sont différentes mais tout a fait interchangeables.
il faut par contre le lot complet !!!
les caoutchouc du milieu sont différents les barres en elles mêmes sont différentes les renvois sont différents.
par contre, les fixations sur le châssis sont identiques (les équerres sur les longerons et les cavaliers sur la barre de suspension avant)
donc le lot barre + caoutchouc + renvois se monte sur l’un ou l’autre
au passage, les caoutchouc neuf pour barre de MK3 sont tedgum 00225267 / Ford finis 6141942 c’est la seule ref encore dispo (et pas facile à trouver, c’est référencé mais très souvent indisponible, trouvés en Allemagne sur ebay)
le boiler, a décidé que le gaz devait bruler par l’admission d’air, après avoir explosé sous la cuve…. ya une araignée qui a du faire ça toile sur le bruleur et ça brule plus la ou il faut. la ça va être bien galère a démonter pour nettoyer, impossible d’accéder au bruleur par l’admission/échappement donc j’ai tout démonté:
et yavait bien une toile d’araignée dans le bruleur, juste après le gicleur de gaz (on voit quelques restes)
la bonne nouvelle c’est que ça refonctionne normalement, voir même plutôt mieux qu’au début, la mauvaise, c’est que le bruleur est malade… (rouillé, fendu, ça brule un peu n’importe ou)
faut que je regarde si ça se trouve en pièces détachées.
PS: 3h pour sortir/nettoyer/remonter l’ensemble, accessibilité nulle et des morceaux partout
par forte chaleur, la pression dans le réservoir monte, au point que si il est plein ça dégueule par le bouchon (mon remplissage est plus bas que d’origine)
si ça monte en pression, ça veut aussi dire que c’est en dépression quand on roule (donc que ça peut mettre le Bronx dans la carburation)
le tuyau de mise a l’air libre n’est pas bouché (l’air remonte dedans quand on fait le plein)
par contre, au vu du montage ce n’est pas une vraie mise a l’air libre !! en effet, le fameux tuyau de mise a l’air retourne dans le tube de remplissage juste avant le bouchon.
donc en clair, si le bouchon est étanche, bah la pression monte quand on est au soleil et baisse quand on roule….
j’ai vérifié le RTA, j’ai bien un montage conforme à l’origine (pas de bidouille hymer)
donc du coup, ou est la ventilation du réservoir ???? c’est censé se faire par le bouchon ? j’y crois pas vu que bouchon fermé, il y a un joint pour que ce soit étanche. idem au niveau de la serrure, il y a un joint torique donc ça passe pas par la.
alors ???
en fait, le soucis c’est que j’ai tout démonté/nettoyé/graissé et qu’avant ce n’était pas étanche donc ça allait, mais plus maintenant. je suis donc revenu a un mode de fonctionnement proche du neuf. donc d’origine ça ventile par ou ? vu que mon remplissage est plus bas que l’origine, pas du tout envie de faire un trou (même petit) dans le bouchon. ça va pisser dès que je vais me garer avec le coté gauche plus bas que le droit sans résoudre le problème (le bouchon va baigner dans l’essence et donc la ventilation ne pourra se faire)
Une photo: on voit bien le tuyau qui vient d’au dessus de la jauge et qui rentre dans le remplissage.
donc j’ai épluché le catalogue motomobil.
les bouchons qu’ils vendent (d’origine ou aftermarket) sont TOUS ventilés
donc ya encore eu de la bidouille hymer par la ! (bouchon étanche pour pas que ça vide dans les virages)
je vais faire un T avec un vieux filtre a essence a la verticale au dessus du remplissage pour faire un évent.
Solution:
il manque la photo avec les 2 colliers qui fixent le tuyau dans le passage de roue.
frein a main réglé mais j’ai trouvé (encore) un truc qui va pas. le réglage du frein a main est foiré d’un coté (évidement coté pas a gauche sinon c’est trop simple) il n’y a plus de filetage sur 2cm a l’avant….
m’en faut donc un autre du coup, il marche (enfin) et est plutôt efficace !
on sort le carbu et le collecteur d’admission de l’hymer !
jeu des 2 différences: (a droite le modifié, au centre le collecteur d’origine)
on en profite pour faire un coup de jeune au carbu et le modifier aussi (réglage de la richesse par l’aiguille accessible de l’extérieur)
étonnamment, le carbu était en parfait état !! bien dégueulasse mais pas usé, joints entiers non craquelés.
l’aiguille était légèrement flambée, donc j’ai mis celle du carbu de l’épave. autre truc surprenant, yavait pas la « rondelle » dans la pompe de reprise.
donc une fois nettoyé, graissé, remonté, il est a nouveau étanche (ça se sent rien qu’en poussant le support de l’aiguille, forte résistance et bruit d’air alors qu’avant rien ou presque)
on remonte le tout sur l’hymer et on modifie les durites de flotte pour les 2 sorties du collecteurs avec ça: pour pas trop changer, durite origine ford sierra DOHC qui a exactement la même fonction
une fois tout en place:
vous noterez la vanne accessible en sortie du réchauffeur pour fermer le circuit et donc ne plus chauffer l’embase du carbu ! ça passe en direct vers la sortie en dessous du collecteur sans chauffer le reste
position fermée: été pour pas que le moulin bouffe de l’air chaud position ouverte: hiver pour pas que le carbu givre pas sur que la 2eme position serve souvent
j’ai du remplacer la vis au milieu sous le collecteur par un goujon, avec la sortie en dessous, ça passait plus pour rentrer la vis
demain remplissage du liquide de refroidissement, purge, recherche de fuite, essai…… erreur ??? faudra aussi rerégler le carbu vu que tout doit être dans les choux après le démontage/remontage intégral.
aujourd’hui j’ai enfin reçu la dernière pièce pour la bidouille du moment.
historique: ça me fait ch*er de promener 2 bouteilles de 13kg l’été juste pour pas tomber en rade en cours de route.
donc pour pallier a une panne de gaz éventuelle, l’idée est d’adapter des cartouches de gaz jetables pour avoir au moins de quoi chauffer une boite a conserve et faire tourner le frigo jusqu’à trouver une station service et changer la 13kg vide. l’année dernière, la bouteille a eu le bon gout de tomber en panne le lundi matin a 8h, donc on a pu aller en chercher une autre vite… j’imagine pas si ça tombe en rade un samedi soir…
bref, quelques achats a 2€ plus tard… on file un coup de scie à métaux dans la vieille lire d’origine du CC (rappelez vous, celle a changer avant 1986)
l’embout prêt a être rentré dans la lyre
les morceaux:
le tout monté
et quand c’est prêt a raccorder
donc avec cette empilement, je peux tourner sur a peu près n’importe quoi comme cartouche jetable (a valve ou a visser) donc qui se trouvent n’importe ou en Europe/Asie/Amérique du nord ya quasi que la France qui des cartouches a valve, tout le reste est a visser.
bon, le cout de reviens est cher, mais on promène pas 25kg pour rien. 2€ la cartouche de 250grs de gaz, ça permet de faire 14 a 24h sur le frigo (il consomme 18g/h a fond)
évidement, on fait pas tourner le chauffage sur la cartouche !!!
pour ceux qui sont suicidaires, on peut utiliser les adaptateurs a l’envers, donc pour remplir les cartouches a partir de bouteilles 13kg !!!
après changement des miens, voici la compilation de mes recherches pour trouver quel modèle conviens a quel chassis:
2 schémas pour montrer de quoi on parle: train avant
train arrière
pour l’avant c’est très simple: (N° 5 sur le schéma) de 1965 à novembre 1984, ce sont les mêmes, de référence inconnue, assez difficile à trouver ! il en faut 8 en tout (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
a partir de décembre 1984, il s’agit des mêmes que sur les MK3. il en faut 8 en tout (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 12mm diamètre extérieur 27mm longueur 40mm
pour l’arrière, ça se complique: (N°5-6-7 sur le schéma) en effet, ça dépend des châssis (bus/plateau), des années, et de l’empattement
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de 1965 a juin 1977 TOUS CHASSIS ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de juillet 77 a décembre 1977 CHASSIS BUS il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) ils sont coniques diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 38-43mm longueur 41mm références QH EM4109, MC 02803, Topran 301536
pour les supérieurs et inférieurs (N°5 et 6), de juillet 77 a décembre 1977 CHASSIS PLATEAU ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 8 (2 en haut, 2 en bas de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1985 CHASSIS BUS, EMPATTEMENT COURT (2.7m) il en faut 4 (2 en haut de chaque coté) ils sont coniques diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 38-43mm longueur 41mm références QH EM4109, MC 02803, Topran 301536
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1985 CHASSIS PLATEAU, EMPATTEMENT COURT (2.7m) ce sont les mêmes qu’a l’avant (ceux pas faciles a trouver) il en faut 4 (2 en haut de chaque coté) diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 26mm longueur 43mm Références BIRTH 4289 ou ORIGINAL IMPERIUM 30064
pour les supérieurs (N°5), de janvier 78 a décembre 1981 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en haut de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur caoutchouc diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 47mm longueur 75mm référence ????
pour les supérieurs (N°5), de janvier 81 a décembre 1985 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en haut de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur métal diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 46mm longueur 75mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de janvier 78 a décembre 1985, EMPATTEMENT COURT (2.7m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 46mm longueur 82mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de janvier 78 a octobre 1983 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur caoutchouc diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 47mm longueur 67mm référence ????
pour les inférieurs (N°7), de novembre 83 a décembre 1985 EMPATTEMENT LONG(3m) il en faut 2 (1 en bas de chaque coté) ils sont d’un seul bloc, certainement prévoir la presse pour les sortir / rentrer intérieur métal / extérieur métal diamètre intérieur 16mm diamètre extérieur 36mm longueur 67mm référence ????
on commence par les infos sur la charge des batteries plomb !
la théorie il y a 3 phases pour la charge d’une batterie plomb: 1/ courant constant (CC), est la phase pendant laquelle le courant est limité par l’accu lui même (donc élevé), en début de charge 2/ tension constante (CV) ou absorption, est la phase pendant laquelle le courant diminue et ou il faut maintenir une tension constante 3/ flottement, est la phase de maintiens en charge
NB: sur un véhicule ou la batterie charge par l’alternateur, il n’y a que 2 phases possibles, voir une seule dans la pratique la batterie n’est jamais suffisamment déchargée pour être dans la première phase (celle ou l’alternateur serait en saturation, et n’arriverait pas a maintenir la tension de consigne de son régulateur) la charge est donc quasi toujours dans la seconde phase, celle a tension constante (tension de consigne de l’alternateur) et le courant diminue au fur a et mesure que l’accu se recharge Il n’y a jamais de 3eme phase, ce qui pose un problème ! en effet, si la tension n’est pas abaissée en fin de charge, la surtension entre ce que débite l’alternateur et ce qui est nécessaire à l’accu pour rester en flottement provoque l’électrolyse du liquide. il y a à force baisse du niveau d’électrolyte dans la batterie, donc de capacité (les grillent ne trempent plus entières) et donc destruction lente de l’accu => ne roulez pas 24h sur 24 et pensez à faire le niveau de liquide dans vos batteries avant ET après les vacances !
Pour batterie à électrolyte liquide et non AGM
dans nos cas d’utilisation, c’est le premier qu’il faut regarder (celui du haut)
celui du bas est pour des batteries qui restent tout le temps en stand-by
petite traduction des principaux termes: Bulk & absorption charge voltage: tension de charge nominale float voltage: tension de maintiens en charge (celle que l’on peut appliquer en permanence sans risque de surchauffe/ébullition/hydrolyse/explosion) equalization voltage: courant de mise a niveau, pour charger au même niveau tous les éléments d’une batterie (batterie 12V = 6 éléments, il arrive qu’un soit plus déchargé que les autres)
vous noterez que les tensions dégringolent lorsqu’il fait chaud !!! (je vais aller baisser la tension de l’alim 12V la prochaine fois que je le banche au secteur)
batteries AGM
les batteries AGM (comme les GEL) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire
batteries GEL
les batteries GEL (comme les AGM) sont scellées et donc ne perdent théoriquement pas d’électrolyte, même en cas d’électrolyse. en fait, ça électrolyse quand même mais l’oxygène et l’hydrogène se recombinent ensuite pour reformer de l’eau. donc toujours dans la théorie, pas d’égalisation nécessaire par contre, si vous abusez (tension de charge trop élevée trop longtemps) la batterie finira par exploser (faut que ça sorte a un moment) !
bon, c’est chargé, je décharge comment ? l’avantage des batteries plomb, c’est qu’on peut décharger un peu n’importe comment ! (pas de courant max à respecter, c’est l’accu qui limite)
un petit point à savoir c’est que plus le courant de décharge est important plus la capacité baisse ça ressemble a une lapalissade mais ce n’en est pas une
exemple (valeurs au pif, c’est juste pour l’exemple) batterie de 100Ah, durée avant décharge profonde si on décharge à 1A, ça va durer 100h si on décharge à 5A, ça va durer 18h si on décharge a 100A, ça va durer 15mn
il faut impérativement respecter la tension minimale sous peine de destruction plus ou moins complète et rapide de la batterie
et la ça dépend des technologies: une batterie GEL va supporter une décharge totale et prolongée et retrouvera sa capacité originale après recharge (attention, ça réduit quand même le nombre de cycles!!) une batterie AGM sera endommagée si déchargée a plus de 80%, soit 10V en sortie une batterie plomb sera endommagé si déchargé à plus de 50%, soit 10.8V en sortie
Attention, une batterie GEL ne supporte pas des courants de décharge très importants comme une batterie a électrolyte liquide. vous ne pouvez pas vous en servir comme batterie de démarrage !!!! sur une batterie pouvant servir au démarrage, vous avez 2 courant indiqués sur la batterie. par exemple: 75Ah / 600Ah le premier sera la capacité nominale, la seconde celle pour le démarrage, pendant un court instant les batteries GEL n’ont que le premier.
il faut faire très attention à la température des accus ! en effet, la température augmente la vitesse de réaction dans l’accu donc sa capacité (et par corollaire l’autodécharge par la résistance interne qui va baisser) valeurs indicatives: à 0°C, une batterie aura entre 80% et 85% de sa capacité nominale alors qu’à 50°C, elle aura entre 115% et 120% de sa capacité la capacité nominale est donnée en général pour 20°C (parfois 25°C mais la différence est minime)
attention donc l’hiver a ne pas trop consommer (c’est malheureusement la qu’on consomme le plus)
stockage Attention, les batteries plomb ça peut geler ! (=> batterie morte si ça arrive) pour éviter ça, il faut les charger a bloc avant l’hiver et en repasser un coup de temps en temps pour compenser l’autodécharge. d’une manière générale, il faut stocker les batteries complètement chargées pour éviter la dégradation des grilles (par oxydation par l’électrolyte) les possesseurs de panneau solaires seront ravis, vu que le panneau maintiendras la charge. attention quand même à avoir un régulateur de bonne qualité (éviter les surcharges) un chargeur permanent fera aussi l’affaire
batterie à décharge lente ???? ce sont des batteries dont les grilles sont plus épaisses. de ce fait, elles ne sont pas destinées a fournir un fort ampérage durant une courte durée, donc a éviter pour une batterie de démarrage. par contre, les grilles plus épaisses leur permettent d’avoir une résistance interne plus faible donc moins d’auto décharge ! typiquement, vous rechargez a l’automne avant l’hivernage, et au printemps quand on ressort le CC, la batterie est toujours chargée. les batteries a décharge lente sont disponibles aussi bien en plomb ouvert que AGM et GEL
un peu de sciences !!! La batterie GEL est une technologie qui repose sur de l’électrolyte figé par l’addition de gel de silice. Dans certaines batteries, de l’acide phosphorique est additionné afin d’améliorer la durée de vie en cyclage profond. La technologie de la batterie AGM « Absorbed Glass Mat » repose sur un assemblage de buvards en fibre de verre qui sont comprimés entre électrodes et imprégnés par l’électrolyte (70% d’eau & 30% d’acide).
en résumé, AGM = électrolyte liquide retenu dans un buvard, batterie GEL = électrolyte gelifié
c’est bien tout ça mais du coup je choisis quoi ??? ça dépend !
plutôt que de dire laquelle est la mieux, voici les différences: — batterie GEL, les plus chères !!! mais comme on l’a vu, les plus résistantes, avec le nombre de cycles le plus élevé (3000 minimum) car les grilles s’usent peu températures d’utilisation de -10° a +50°C — batterie AGM, (beaucoup) moins chères capacité de décharge importante mais pas illimité (80%), attention a ne pas abuser. nombre de cycles élevés (entre 2000 et 2500 cycles) températures d’utilisation de 0° a +40°C — batteries « ouvertes », qui ne coutent pas grand chose capacité de décharge limitée (50%), nombre de cycles limité (1500), avec entretien températures d’utilisation de 0° a +40°C
une batterie GEL vaut de 5 a 10 fois le prix d’une batterie plomb ouvert à capacité équivalente
batteries Lithium:
il y a plusieurs familles suivant la technologie (chimie) utilisée. les plus connues sont Lithium-ion (Li-ion), Lithium Polymère (Li-po), Lithium Fer Phosphate (LiFePo)
évidement, chacune a des avantages/inconvénients.
caractéristiques communes a toutes les technologies lithium: courant de charge très élevé (jusque 2C donc un accu de 100Ah peut être rechargé a 200A !) courant de décharge très élevé (on considère une limite raisonnable a 5C donc 500A instantané pour une batterie 100Ah), sans perte de capacité (une batterie de 100Ah pourra fournir 400A en continu durant 15mn) faible poids/encombrement impossible a recharger sous 0°C (l’accu ne charge pas, mais il y a réaction chimique qui donne l’impression que si, alors qu’en fait un film de lithium métallique se dépose sur l’anode, ce qui provoquera un court circuit interne, et donc un incendie !) l’effet est amplifié si l’accu est soumis à des vibrations réduction drastique du nombre de cycles si l’accu est chargé lorsque sa température est > 45°C la plage de température d’utilisation lors de la décharge est similaire au plomb, de -20°C a +60°C, sachant que plus la température est élevée plus le nombre de cycles sera réduit. par contre, a -20°C, la capacité de la batterie est divisée par 2 ! cependant, lorsque l’accu se déchargera, il va chauffer, ce qui lui permettra de « retrouver » sa capacité nominale (il faut donc attaquer par un courant de décharge relativement faible, le temps de réchauffer l’accu, ce qui peut aussi être utilisé pour recharger des accus sous 0°C )
il n’y a pas besoin de compensation de tension lors de la charge en fonction de la température ( la tension de charge sera la même a 10° et a 50, ce qui n’est pas le cas du plomb) le rendement de stockage/déstockage de l’énergie est aussi nettement plus élevé que le plomb ! la ou une batterie plomb a un rendement en charge de 60%, un élément lithium est a 90%. (c’est aussi pour ça qu’un élément lithium charge plus vite, il y a moins de perte) en décharge, c’est a peu près équivalent, avec un très léger avantage au lithium (résistance interne plus faible) les 2 étant proche de 90%
Li-ion: la moins chère et la plus « connue » des technologie, vu que la plus ancienne c’est celle qui a la meilleure capacité (W/kg), la moins chère, mais aussi celle qui a le plus de contraintes d’utilisation. il ne faut surtout pas recharger un accu Li-ion juste après utilisation, ni utiliser l’accu juste après recharge (cf au dessus, a cause de la température des cellules) ces batteries sont très fragiles, un coup/déformation/trou dans une cellule et c’est l’incendie assuré. la tension nominale d’un élément est de 3.7V (3.6 pour les très vieux modèles), avec une tension de charge a 4.2V et une limite de décharge a 2.75V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut soit 3 éléments (11.1V en nominal, ce qui est bas, et 12.6V pour la charge) ou 4 éléments (14.8V, ce qui est très élevé !! et 16.8V pour la charge, ce qu’un alternateur 12V est incapable de fournir)
Li-po: une évolution de Li-ion, donc les mêmes inconvénients/caractéristiques, sauf que beaucoup moins dangereuses. en effet, elles ne craignent peu/pas les coup/déformations/trou.
LiFePo: les plus robustes (technologie <10ans) la majorité des inconvénients du Li-ion disparaissent. mais ça a un coup très elevé ! on peut charger/décharger comme on veut (pas besoin d’attendre que la température des accus baisse), ça peut être maltraité sans exploser, mais c’est plus lourd (bah oui, ya du fer dedans !!) la tension nominale d’un élément est de 3.3V, avec une tension de charge a 3.65V et une limite de décharge a 2V (ces tensions sont gérées par le BMS, voir plus bas) ce qui veut dire que pour avoir a peu près 12V, il faut 4 éléments (13.2V en nominal, ce qui est un peu haut mais pas beaucoup plus qu’une batterie plomb bien chargée, et 14.6V pour la charge, ce qui est un peu limite pour un alternateur 12V classique, il faut donc un EURO6)
compte tenu de toutes ces limitations, un circuit de charge intelligent est nécessaire (indispensable !!! il en va de la sécurité, à cause des risques d’incendie/explosion) ça s’appelle un BMS (Battery Management System), a ne pas confondre avec le « BMS » intégré aux accus, qui sont en fait simplement les protection haute / basse température et surintensité ça fait donc de l’électronique en plus, donc un cout, qui en plus est spécifique en fonction de la technologie (on ne peut remplacer un accu LiFePO par un Li-ion et inversement sans changer le BMS avec)
pour une utilisation en CC, on comprend vite pourquoi les batterie Li-ion ou Li-po ne peuvent être utilisées (pas la bonne tension nominale, et cycles de charge/décharge compliqués) il faut donc nécessairement du LiFePO, avec le prix qui va avec.
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