on continue le repérage sur le bloc de l’épave…. démontage du collecteur d’admission
ça va être très compliqué de condamner le réchauffeur….
on demonte la canule, c’est en alu, grippé car baigne dans l’eau mais ça sort
pt ‘être que ça va être « facile » quand même !
l’idée est de « déplacer » la sortie juste a côté de l’entrée, en perçant taraudant dans le collecteur. ya 1cm de matière, ça devrait aller.
après, soit on condamne la sortie avec un bouchon vissé et on laisse un volume « mort » d’eau dans le collecteur (comme ça retour arrière possible simplement, suffit d’échanger le bouchon et la canule), soit je remplis ce volume avec de la résine, ce qui va de fait condamner la sortie et éviter d’avoir un nid a merde dans le collecteur
J’entends déjà les remarques, oui, j’essaie de virer ce truc qui n’est utile que l’hiver pendant les 5 premières minutes pour éviter que le carbu givre. l’été ça risque pas une fois le bloc chaud l’hiver, par conduction entre le bloc et le collecteur ça fait presque pareil (un peu plus froid)
le but c’est que les gaz restent le plus frais possible quand ils rentrent dans les chambres pour retarder le cliquetis/autoallumage, surtout l’été !! (ou le réchauffeur est contre productif)
PS: il ne suffit pas de boucher bêtement le tuyau, c’est ça qui sert au starter auto (ça a la rigueur c’est pas grave, on peut le passer en manuel), mais surtout c’est le départ d’eau pour le chauffage !!!
pour info, le raccord c’est du filetage de plomberie (gaz) standard: 1/2″-14 BSP 55° du coup, ça va être très facile de trouver un bouchon.
diamètre extérieur du filet 21, intérieur 18.6, pas 1.8mm
aujourd’hui mise en pièces du carbu VV de l’épave. histoire de repérer comment c’est fait et si c’est compatibles avec quelques « modifs »
donc première chose qu’on remarque, le joint du couvercle HS le couvercle est déformé, ça a été serré par un gros bourrin la membrane a été changée mais a été remontée sans nettoyer le plan de joint le pointeau du niveau de cuve semble neuf, aucune trace d’usure dessus
ensuite on fait sauter le cache qui empêche de sortir l’aiguille (un tournevis et un coup de marteau par l’intérieur) on voit l’aiguille !!
entre serrée a fond et le réglage il y a 2tours 1/4 (attention de pas serrer trop fort, l’aiguille bute au fond et il y a un risque de la flamber!!!)
l’aiguille sortie:
elle n’est ni usée ni flambée !
du coup, on commence les modifs (je ne sais pas encore quel carbu je vais remonter, celui la ou celui d’origine de l’hymer)
on prépare un boulon de 8 (20mm de filetage) avec un écrou frein qu’on aura arrondi:
on taraude a 8 le trou par lequel on règle l’aiguille, on fabrique un joint torique et on emmanche tout le monde:
voila, maintenant on pourra régler la richesse (l’autre, pas celle du ralenti) sans avoir besoin de démonter le cache qui oblige a sortir le couvercle du carbu il faudra juste une clef de 13 et l’aiguille sera accessible
on remonte le tout, en nettoyant correctement et un peu de graisse sur les joints bizarrement, la membrane a un comportement différent maintenant que c’est étanche !!!
le joint entre le carbu et le manchon pour la boite a air est inexistant, refait (probablement par le même bourrin) avec du silicone noir. évidement, c’était pas étanche….. non pas que ce soit gênant pour la carburation mais le carbu et donc le moteur a du bouffer de la crasse.
je récupèrerais ces morceaux sur l’hymer, avec 2 carbu je devrais pouvoir en refaire un propre
j’ai oublié de prendre des photos de la pompe de reprise…. la membrane est super raide (je sais pas si normal ou pas, je verrais en comparant avec l’hymer) et ya une cale rouge derrière
c’est sacrement bien foutu en fait !!!! le corollaire, c’est que comme un peu complexe, ça ne tolère pas l’approximatif, ce qui explique le mauvais fonctionnement ou le fait qu’ils deviennent gourmands.
— c’est un carbu a dépression, qui adapte donc la richesse a la dépression dans le collecteur sur le principe c’est une très bonne chose (permet de rouler pauvre en stabilisé et d’enrichir fort en accélération, pour une même ouverture de papillon)
— la dépression est mesurée entre l’entrée du carbu et la sortie (donc entre la pression de la boite a air et celle dans le collecteur) c’est exactement ce que je voulais !!! avec une admission dynamique, la richesse est calculée correctement (surpression dans la boite a air). sinon ça aurait été trop pauvre (comparaison par rapport a la pression atmosphérique)
— ça nécessite d’avoir une étanchéité parfaite a certains endroits, par exemple au niveau du joint d’embase, il ne faut pas seulement que ce soit étanche au niveau du passage des gaz, mais aussi au niveau du trou rectangulaire (en haut du joint sur la dernière photo) sous peine de fausser la mesure de dépression. idem pour l’étanchéité de la membrane sur le corps du carbu
par principe, ce carbu fonctionnerait très bien avec un turbo ! (non, j’ai pas prévu d’en monter un !!!!)
pour le passage à l’E85, c’est les doigts dans le nez sur ce carbu ! — monter le starter (le mettre sur le réglage le plus riche par exemple) — monter la richesse du ralenti (la petite vis en bas a l’arrière du carbu) — monter (desserrer) l’aiguille pour le régime permanent — mettre une cale moins épaisse dans le pompe de reprise (pas la rouge, la blanche je crois) (évidement, faudra aussi adapter les bougies et l’avance mais c’est pas le sujet)
1 truc qui me paraissait bizarre sur ce carbu/moteur quand je l’ai récupéré: starter sur la position la plus riche alors que le mien était au milieu d’origine et modifié (par moi même) pour être au plus pauvre et ça marche bien (ça evite de monter a presque 2000trs l’été)
pourquoi celui la était au plus riche sans pour autant puer l’essence au démarrage si s’emballer ????
l’explication est simple, l’électrovanne de ralenti ne fonctionne plus du coup, circuit de ralenti fermé en permanence
ça a été compensé par la richesse du starter et la vis de niveau du papillon
on ouvre les demi étriers et on vire les joints/bagues/pistons
nettoyage de l’ensemble après brossage dans du Gasoil
on en profite pour passer un coup de papier a poncer très fin pour finir de virer les dépôts au niveau des cylindres
après une douche a l’acétone…
… on peint (peinture noire mat haute température & antirouille)
le contenu du kit: (pour 1 étrier)
les joints en détail
à gauche la bague qui maintiens le joint racleur au milieu le joint racleur avec sa double lèvre à droite, le joint d’étanchéité (joint « plein »).
on commence le remontage…
il faut mettre en premier la bague sans l’enfoncer entièrement on place ensuite le joint racleur (comme la bague n’est pas enfoncée, il y a de la place) on fini de rentrer jusqu’au fond la bague qui va écraser le racleur on place dans sa gorge le joint d’étanchéité on remonte les pistons a leur place en dernier, on place le joint qui va entre les demi étriers évidement on graisse généreusement tous les joints, les cylindres et les pistons avant de les mettre en place
et voila ! ya plus qu’a resserrer les vis des demi etriers
pareil pour le 2eme étrier
on n’oublie pas le frein filet !!! vu que le couple n’est indiqué nulle part dans la doc, j’ai mis le couple standard pour des vis M12x1.25 en 8.8 (soit 70Nm). ça ressemble a vue de pif au couple appliqué au démontage en tenant compte du frein filet
toutes les pièces sont prêtes pour une transplantation sur l’hymer: — moyeux/disques/roulements neufs en provenance de l’épave — étriers refaits a neuf — flexibles de frein neufs en provenance de l’épave — jantes/pneus a la bonne dimension
j’ai commencé a nettoyer les freins de l’épave qui sont sensés être en bien meilleur état que ceux de l’hymer (sauf maitre cylindre qui est directement parti a la ferraille, il fuyait comme vache qui pisse)
donc j’ai commencé hier par les cylindres arrière, en effet, presque neufs, a peine marqués. du coup ouverts, nettoyés, séchés, un coup de graisse, remontés et mis au sec en attendant que je démonte le train AR de l’Hymer.
aujourd’hui j’ai attaqué les étriers avant…. sur un des étriers, un mal de chien a sortir les pistons a la soufflette. ça sent pas bon !!! une fois sortis, évidement, joints HS, comme d’hab, pistons repoussés alors que pas nettoyés donc les joints racleurs retournés. donc flotte/rouille et ça commence à gripper.
sur le 2eme étrier, impossible de faire bouger un des pistons…. du coup, j’ai découpé une vieille valve de pneu, mis au bon diamètre et je l’ai foutu dans le trou d’arriver de liquide de frein !
un coup de compresseur (6 bars quand même) et il est enfin sorti. évidement, piston HS et je vous parle pas des joints…..
pas mal pour un truc « refait »
PS: le fils de l’ancien proprio de l’épave avait son propre garage
donc en résumé, tout est démonté avec beaucoup de mal, un piston HS les autres très légèrement marqués et tous les joints morts ! je vais commander des joints et pistons neufs
j’ai trouver des kits joints + pistons qui reviennent a un peu moins de 50€ pour tout remettre a neuf (les 2 étriers) je vais pas me priver, c’est a peine plus cher que joints seuls. la sécurité d’abord !!
en attendant la réception des kit de réfection, j’ai démonté les joints du jeu d’étriers de l’épave que je vais remettre à neuf.
ça m’a permis de comprendre pourquoi c’était très dur de faire bouger les pistons dedans
en fait, la gorge la plus à l’extérieur, celle ou il y a le joint racleur, se rempli de rouille !!!!
(un bon mm par endroit, la c’est gratté grossièrement)
du coup, avec la rouille dans le fond, ça fait de la surépaisseur et ça écrase trop le joint. ça combiné avec l’oxyde sur les pistons qui lui aussi fait de la surépaisseur, bah les pistons sont raides a bouger et le joint est détruit dès que ça bouge (les racleurs que j’ai sortis ont la lèvre complètement arrachée), surtout quand on rentre en force les pistons pour changer les plaquettes.
du coup, j’attend de recevoir le kit pour savoir si j’ai les joints internes ou non et donc si je peux ouvrir les demi étriers, ce qui simplifiera grandement le nettoyage.
pour le remontage, je vais bourrer la gorge de graisse freins, et espérer que ça rouille pas tout de suite.
en tous cas, le racleur joue bien son rôle, pas d’oxyde ou de crasse dans la seconde gorge
donc pour les panneaux solaires, il y a 2 types de chargeur/régulateur: MPPT et PWM le but ici est d’expliquer le fonctionnement de chacun, avec les avantages. NB: tous les exemple donnés ci-dessous partent du principe qu’on tourne avec une installation 12V.
on commence par PWM: ce sont en fait de bêtes interrupteurs, qui s’ouvrent lorsque la tension de la batterie dépasse un certain seuil (14.5V environ, parfois programmable), et se ferme en dessous (13.5V, parfois programmable aussi) c’est peu cher (10€ environ), car très simple a fabriquer, peu de composants donc très robuste. ça chauffe un peu (perte lors de la commutation, donc quand ça charge) rendement très variable, de rien a en gros 98%.
pourquoi ???? les panneaux solaires ont tous un point de rendement maximum ou la puissance débitée est optimale, qui dépend des conditions d’ensoleillement. a l’instant T, le panneau peut avoir une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W) partons du principe que la batterie est déchargée donc a environ 11V. lorsque le régulateur va charger, comme c’est un interrupteur, la tension du panneau va descendre a 11V (tension de la batterie) mais ne débitera pas plus d’ampères (toujours 2 !!) on aura donc une charge de 22W. et donc un rendement de 22/32=69% second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A: la tension de charge sera toujours a 11V, la tension de la batterie, et le courant a 4.5A. donc 50W de charge. paf…. rendement 50% troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions. bah ça charge pas du tout…. vu que la batterie est elle a 11V. rendement 0% !
bon, tout le monde a compris, PWM c’est pas cher, ça marche mais le rendement est médiocre.
les régulateurs MPPT ce sont des convertisseurs de tension DC-DC avec tension d’entrée auto ajustée. la tension de sortie s’adapte automatiquement au niveau de charge de la batterie (batterie déchargée => 14.5V, batterie chargée 13.7V) ils sont souvent programmables ils sont nettement plus cher (j’y reviendrais plus tard, c’est pas forcement vrai), car plus complexes, plus de composants. du coup, ya plus de chances de tomber en panne…. ça chauffe un peu mais tout le temps (sauf la nuit) rendement quasi constant entre 95% et 98%
on passe aux explications: le convertisseur va ajuster sa tension d’entrée a tous moments pour trouver la courbe de rendement du panneau à l’instant T. il va donc s’adapter aux conditions d’ensoleillement. reprenons nos exemples
a l’instant T, le panneau a une puissance max pour une tension de sortie a 16V et 2A par exemple (donc 32W) la batterie est toujours déchargée donc a environ 11V. lorsque le régulateur va charger, il va convertir 16V 2A (32W) en une tension de 11V, avec toujours une puissance de 32W, donc le courant sera de 2.9A (en fait un tout petit peu moins, il y a toujours des pertes dans le régulateur, environ 2%) on voit tout de suite que ça va charger plus vite, le courant est de 2.9A contre 2A avec un PWM. second exemple, batterie toujours déchargée mais panneau de 100W dans les meilleures conditions d’ensoleillement 22V, 4.5A: la tension de charge sera toujours a 11V, les 100W en entrée seront donc convertis en 98W en sortie (rendement du régulateur) donc 8.9A on charge 2 fois plus vite qu’en PWM !!! troisième exemple, c’est le matin tôt, ou nuages, la tension du panneau est a 10V et il peut débiter 0.5A dans ces conditions. 5W débités par le panneau, c’est peu… mais après conversion dans le régulateur, ça charge !!! 5W*98%/11V=0.45A. eh oui !!! même si le temps est pourri, ça charge la batterie (très peu OK, mais c’est mieux que rien)
autre point, une fois la batterie chargée, la tension de maintiens est constante a 13.7V. contrairement eu PWM ou la tension oscille vu que « l’interrupteur » passe son temps a s’ouvrir/fermer. pas top……
et dernier point: un régulateur MPPT ne va pas débiter de courant instantanément….. il va mettre un temps plus ou moins long a trouver le point de rendement max du panneau a la mise sous tension ça se fait tout simplement en cour-circuitant le panneau et en mesurant l’intensité qui passe. pendant ce temps, ça charge pas (étage de sortie coupé) une fois le point trouvé, la sortie est activé et vous verrez du courant passer
pendant le reste de la journée, tant que le panneau n’est pas déconnecté, la recherche est faite dynamiquement, vu que les conditions ne changent pas du tout au tout instantanément. il recherche en fait autour du point de rendement max précèdent si c’est pas mieux (il ne re-parcours pas la courbe entière) le rendement de 95-98% moyen tins donc compte du fait qu’a la mise sous tension il ne débite rien et que le rendement peut ne pas être optimal lorsqu’il se déplace sur la courbe ensuite.
Bon…. le choix est vite fait !!!
Mais pourquoi alors les PWM existent ??? comme je l’ai dit, c’est très robuste. ça vaut 10€ un MPPT, c’est 50 au minimum (pour un 10A)!!!! dans certains cas, le régulateur serait plus cher que le panneau (panneaux peu puissants, justement la ou on voudrais éviter les pertes…)
« oui mais j’ai vu que sur eBay/amazon ya des MPPT a 10€ » désolé mais ce n’en sont pas. les chinois ont compris qu’il y avait du pognon a se faire et donne le nom MPPT au modèle. ça reste de la technologie PMW derrière
pour faire simple, le « premier prix » en vrai MPPT c’est chez EPEVER, modèle Tracer A ça vaut grossièrement 50€, c’est programmable (au travers d’un câble de communication qui vaut quelques € et un PC)
si vous cherchez bien, il y a (aujourd’hui 19/11/2017) 2 autres modèles un peu moins cher qui sont des vrais MPPT: UEIUA CPY-2410 (pour 10A) UEIUA CPT-LA10 (toujours 10A) le problème de ces 2 régulateurs sont que pour l’un, le rendement est médiocre et/car il chauffe beaucoup (probablement des composants sous dimensionnés donc durée de vie certainement courte). Et pour l’autre, il y a des courants de fuite entre la batterie et le panneau (donc possibilité de surtension de la batterie et surtout la batterie se décharge dans le panneau la nuit). on a donc a l’arrivée un rendement très moyen sur 24h (malgré un rendement correct en instantané)
pour les anglophones, je vous conseille de regarder la chaine YouTube de Adam Welch qui a testé plusieurs produit et fait des tests en temps réel de comparaison PWM/MPPT
MAJ 14 avril 2018
j’ai (enfin) reçu l’interface PC pour mon contrôleur MPPT.
on reprend l’histoire depuis le début.
de base, j’ai un kit panneau 100W + régul PWM
je me suis aperçu cet hiver que les batteries avaient tendance a dégazer (formation de bulles sur la paroi, coup de bol ma batterie est transparente)
du coup, même si c’était prévu depuis le début, ça a déclenché l’achat d’un régulateur MPPT (un vrai, cf premier message ici) qui est en plus programmable.
donc déjà, rien qu’avec l’installation du MPPT ça dégazait nettement moins (la tension crête était moins élevée que le PWM qui envoyait 15V avant d’ouvrir et de laisser le tension redescendre a 13.5)
mais il y en avait encore un peu… explication: de base, le régulateur est programmé pour des batteries GEL, donc avec une tension de flottement légèrement plus élevée qu’un électrolyte liquide (13.9-14 au lieu de 13.6-13.7)
ensuite, tous les matins au lever du soleil, le régulateur était en mode charge « bulk » pendant 2h, donc a fond (14.5), même si la batterie était déjà chargée vu que pas de décharge pendant la nuit.
j’ai pu reprogrammer tout ça avec l’interface PC:
c’est la qu’on comprend pourquoi j’avais cherché les tension nominales de charge/flottement/équalisation des batteries que j’ai mis dans un autre sujet 😉
on arrive ensuite à ça:
NB: la valeur de tension de charge n’est pas celle programmée, normal, j’ai aussi une sonde de T° sur la batterie qui permet de compenser la tension de charge (qui doit baisser avec la T°) on voit sur le tableau la T° de la batterie a 12°, du coup, il faut 13.7V en stand-by, pour 13.5 programmés a 25°C 😉 NB2: on voit qu’il y a plus de courant en sortie qu’on entrée, signe que c’est bien un vrai MPPT !!
on a même droit a des courbes de production/charge/consommation
voila, normalement plus de dégazage et durée de vie de la batterie prolongée !!
donc pour info, régulateur epever tracer 1210A, trouvable a un tout petit peu plus de 40€ sur eBay. la sonde de T° RTS300R47K3.81A, payée « plein pot » 4€, en afit c’est une simple thermistance 47kohms, trouvable a quelques dizaines de centimes en magasin d’électronique. interface PC, fabriquée a partir d’un convertisseur USB/RS485 a 1€ sur eBay + 1 vieux câble réseau.
le logiciel est gratuit et téléchargeable sur le site du fabriquant.
info pratique: ce régulateur (10A) supporte en fait nettement plus, c’est un bridage « logiciel » ils l’indiquent même dans la doc. ce qui a un 2eme effet kisscool plutôt pas mal, c’est qu’on peut mettre plus de panneaux que les 120W nominaux (en 12V) pour avoir une production élevée en hiver ! en été, même si les panneaux sont capable de produire disons 200W, le régulateur ne cramera pas et limitera a 120W en sortie. ou par exemple de mettre 2 panneaux orientés différemment pour avoir un rendement max matin et soir, sans que ça crame a midi ou encore de mettre 2 panneaux en série pour sortir plus vite de la puissance avec un très faible ensoleillement les régulateurs PWM n’ont pas cette capacité et crament si trop de puissance en entrée.
précisément:
ça supporte 390W / 92V en entrée max pour le modèle 10A (130W / 12V en sortie) !
un pense bête pour moi qui servira certainement à d’autres !
c’est un comparatif des différents types de LED en fonction de leur conso/éclairage !
il y a 4 modèle communs: 3014: 0.1W consommé par LED, 10lm/LED => efficacité 100lm/W 5630: 0.25W consommé par LED, 20lm/LED => efficacité 80lm/W 5050: 0.12W consommé par LED, 9lm/LED => efficacité 75lm/W 3528: 0.08W consommé par LED, 6.5lm/LED => efficacité 81.25lm/W
moins courant (nouvelles générations) 7020: 0.2W consommé par LED, 30lm/LED => efficacité 150lm/W 2835: 0.1W consommé par LED, 14lm/LED => efficacité 140lm/W
évidement, ce sont des chiffres théoriques, mais ça donne l’ordre de grandeur NB: valeurs données sous 12V pour du blanc naturel. pour du blanc chaud, le nombre de lumen sera légèrement inférieur, pour du blanc froid, légèrement supérieur
il n’y a pas de bons ou mauvais, ça dépend de l’utilisation que vous en faites.
en effet, les LEDs ne sont jamais fournies a l’unité. c’est en bandeau. je m’explique: 3014 en 60LED/m: 0.5A 6W 600lm pour 1m (existe en 120LED/m: 1A 12W 1200lm pour 1m) 5630 en 60LED/m: 1.25A 15W 1200lm pour 1m 5050 en 60LED/m: 0.6A 7.2W 540lm pour 1m (existe en 120LED/m en double rangée: 1.2A 14.5W 1080lm pour 1m) 3528 en 60LED/m: 0.4A 4.8W 390lm pour 1m (existe en 120LED/m: 0.8A 9.6W 780lm pour 1m, 240LED/m simple rangée et 240LED/m en double rangée: 1.6A 19W 1560lm pour 1m) 7020 en 60LED/m: 1A 12W 1800lm pour 1m 2835 en 60LED/m: 0.5A 6W 840lm pour 1m
résumé: 3014 et 2835 sont celles qui consommeront le moins pour le meilleur éclairage (meilleur rendement, bonnes à tout faire). 2835 un peu plus difficile a trouver et légèrement plus cher. 7020 sont celles qui éclairent le plus (c’est bien quand ya peu de place et qu’on a besoin d’éclairer fort) MAIS chères et n’existent qu’en blanc froid et non waterproof (au moment ou j’écris !!) 5630 idem 7020 quand on a besoin de blanc chaud et waterproof (mais éclairent un peu moins fort) 3528 sont celles qui consomment le moins mais aussi éclairent le moins. ça peut être utile quand on a besoin d’éclairer un peu sur une grande surface/longueur sans consommer trop 5050 sont un peu un mitigé de tout, donc pas forcément performantes dans une situation ou une autre. perso je les évite
évitez les blanc froids, ça pique les yeux et on a l’impression que ça éclaire pas. ça fatigue. le blanc chaud est le plus agréable, pas de fatigue visuelle et d’éblouissement
je prend systématiquement du waterproof, même pour l’intérieur. les LED sont revêtues avec du silicone transparent, donc ça se nettoie très facilement et ne craint pas la condensation. par contre, j’ai eu la désagréable surprise de voir le ruban collé a l’extérieur jaunir légèrement. ça ne gène pas l’éclairage (j’ai quand même du perdre quelques lm)
PS: si yen a qui se posent la question, 10lm fait grosso modo 1W d’une ampoule a incandescence
je vous met un recap de la liste des références (OEM ou équivalentes) de pièces utiles pour la réfection des mk2 que j’ai pu trouver. le but n’est pas de donner des liens commerciaux qui vont finir morts un jour mais de donner les références des pièces pour faciliter une recherche future. pour info, j’ai trouvé la très grande majorité de ces pièces sur eBay en cherchant la référence (et c’est moins cher que les sites marchands)
références données a titre informatif, vérifiez bien la compatibilité avant achat !!!
je n’ai volontairement pas mis les consommables courants (filtres bougies tete delco etc..), ça évite de surcharger avec des trucs qu’on trouve partout
on va essayer de ranger ça par section….
Freins (circuit): joint de la durite/clapet-antiretour de dépression sur le mastervac pour systèmes Bendix: Ford 6081242 / 81AB 2L181 AA ATE 390360 / 03.7718-7203.1 (trouvable chez Ford directement, c’est monté sur des trucs récents)
joints pour réparation répartiteur de freinage (il manque la coupelle qui n’est que très rarement abimée) Joint torique Référence : OR-11.50X2.50-EPDM70 Joint torique Référence : OR-17.50X2.50-EPDM70 Circlips Référence : CIRCLIP-INT-23
Freins Avant: pour étriers double pistons diam 57mm (idem Triumph Stag et rover 2000-3500) kit de joints: (conviens pour 1 étrier) BUDWEG CALIPER 202141 Autofren SEINSA D4079 frenkit 257003 ERT 400152 NK 8825004
pistons: (1 piston, il en faut 2 par étrier) BUDWEG CALIPER, 232141 frenkit P572801 autofren D025714 NK 8699028 Triscan 8170 232141
kit complet (joints + 2 pistons, conviens pour 1 étrier) frenkit 257925 autofren D42665C
pour étriers quatre pistons diam 41mm (c’est compatible avec vieux range/defender/discovery !!!) kit de joints: (conviens pour 1 étrier) BUDWEG CALIPER 201581 ou 181581 Autofren D4128 frenkit 242007 ERT 400130 NK 8899023 ou 8899028 Triscan 8170 201581
pistons: (1 piston, il en faut 4 par étrier) BUDWEG CALIPER 231582 frenkit P413401 autofren D02528 NK 8699027 Triscan 8170 231582 ERT 150229-C
kit complet (joints + 4 pistons, conviens pour 1 étrier) frenkit 241901 autofren D4859C ERT 400958
Freins Arrière: kit réparation cylindre de roue (attention, les kit ne sont pas beaucoup moins cher que les cylindres neufs !!!!) diamètre 19: Frenkit 319006 diamètre 25.4: Frenkit 325020
bobine (mk2bis): 0.8ohms au primaire, 7kohms au secondaire Intermotor 11330 valeo 245025
carbu VV motorcraft: kit joints: MEAT & DORIA S33G (ne contiens pas la membrane ni l’aiguille !!) membrane: Pearl PCD05 / FORD 6135156 79BF9A900KAC / Meat&Doria 4763E aiguille: Ford 1596825 solénoïde « étouffoir » de ralenti: FORD 1626384
moteur: supports moteur (essence) QH EM670 (ne pas prendre les EM672, moins hauts/plus larges mais beaucoup plus mous)
Joint cache culbu (MK2 Bis!!! essence): FORD 6491460 (prenez le si vous le trouvez en caoutchouc, moins fragile)
Joint collecteur admission (essence): FORD 6763409 (joint papier)
pochette haut moteur (MK2bis 2L essence): FORD 5028468
pochette bas moteur (MK2bis 2L essence): FORD 5028466
soupape ADM 2L essence: FORD 70HM6507DD FORD 6063961
soupape ECH 2L essence: FORD 70HM6505DE FORD 78HM6505CA FORD 6048949 FORD 70HM6505D3C FORD 70HM6505EE (cotte réparation)
pallier AAC: Glyco N145/3 STD (STD = cotte origine, existe en +0.25 +0.5 etc..)
Embrayage: Roulement pilote: Finis 1596468 LUK 410 0005 10 Kit Embrayage: QH QKT233AF (trouvable à pas chez chez les Anglais, c’est ce qu’ils montent sur les kit-car) Valeo 801024 LUK 624033000
boite: Support boite (essence) QUINTON HAZELL EM1536 ou EM680 ORIGINAL IMPERIUM 3012 AUGROS 5130568B BSG 30-700-036 Ford 1452475 ou 1515124 ou PN 711F 6068 AB
contacteur feux de recul lucas 33746 VEMO V25-73-0027 QH XRLS6 FACET 7.6008
roulements de boite (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty): arbre primaire: Finis 1564077 SKF 360909BD (attention, roulement seul, sans la bague/circlips!!) FAG 6207N (idem) arbre secondaire: Finis 1564111 SKF 361735
Joint SPI (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty): arbre primaire: Finis 1377748 Corteco 01031967B Febi 26102 SWAG 50926102 arbre secondaire: Finis 1564630 Corteco 12000635B Payen NA162
Joints de carter de boite (boite type F) Avant: Finis 1711068 couvercle: Finis 0440688 Arrière: Finis 0440728
cage à rouleau interne (boite type F, pour 2L essence et 1.6 essence heavy duty): Finis 6083003
support central d’arbre: 2 modèles, facilement reconnaissables sans rien démonter, ils ne se ressemblent pas portée du roulement diamètre 30mm: FORD 88vb4826aa JP group 1553900100 BTA G9G006BTA portée du roulement diamètre 45mm: FORD 92vb4826bb SWAG 50 91 8301 VAICO V25-0275 Febi Bilstein 18301 JP Group 1553900400 BTA G9G003BTA Original Impérium 35625
roulement de roue pont type 34 ft120 MK2/MK2Bis FAG 713 6784 00
echappement supports caoutchouc Ford 6032969
specifique Hymer buse lave glace (tous Hymer pré 95 a priori): PRC2437 (land rover). ce ne sont pas exactement les mêmes mais ça se monte bolt on !
comme indiqué dans la doc, avant de tenter un réglage assurez vous que le carbu est en bon état (surtout la membrane et l’aiguille) et bien sur l’avance, le jeux aux soupapes etc…
si vous avez des voisins qui vous regardent bizarrement a l’origine, ne faites surtout pas ça !!!
/!\ A FAIRE DEHORS. C’EST DANGEREUX A VOS RISQUES ET PERILS
on la prend en otage:
le vieux pneu de vélo c’est pour pas que ça glisse on pose l’arme dissuasive dessus:
comme on a pas envie de se fatiguer (grosse feignasse que je suis) on prend une rallonge:
15secondes plus tard:
on rempli de flotte (notez le tournevis qui écrase le tuyau et qui laisse le gaz passer)
cette étape est primordiale, c’est ce qui évacue le gaz et empêchera tout risque d’explosion. le gaz sort, donc ça pue et faut surtout pas fumer a côté on vidange (dans les fleurs, fait sec. put@in c’est lourd !!!! )
on trace/découpe/ébavure avec soin (soin c’est le petit nom de ma disqueuse)
quelques trous/boulon/rondelle plus tard….
mon modeste (mais léger) barbeuc est fini:
donc il marche aussi bien sans les pieds posé par terre (la raison pour laquelle il reste encore la « couronne » de la bouteille) quand le sol ne risque pas de prendre feu que sur ses 3 pieds !
va falloir que je fasse chauffer un peu sans bouffe, histoire de cramer la peinture !!!! sinon les saucisses vont avoir une odeur bizarre
les consignes butagaz yen a plein leboncoin et personne en veux pour 5€, donc on recycle (ça va faire plaisir a certains)
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